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『国民経済は繋がっている①』三橋貴明 AJER2017.1.31(3)
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一般参加可能な講演会のお知らせ！
３月１１日「三橋貴明の日本経済が分かるための知識としてお金のことがよく分かるセミナー」（主催：ヒカルランド）
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経済界 ３月２１日号 に連載「深読み経済ニュース解説 移民政策のトリレンマ」が掲載されました。
正論 ２０１７年４月号 に「いまだに市場経済が理解できない？ 朝日新聞の「ゼロ成長」」寄稿しました。
時局 ２０１７年４月号 に、連載「経世論 そもそも「経済」とは国民を豊かにする政治」が掲載されました。
北陸新幹線の福井県敦賀市以西ルートについて議論する与党検討委員会が、３月７日、未決定の京都－新大阪間について、新たな南回りルートで大筋合意しました。
３月９日、JR西日本も南回りルートを受け入れ、ルートがほぼ確定しました。
『ＪＲ西、北陸新幹線の南回り受け入れへ 「最善つくす」
http://www.asahi.com/articles/ASK385F00K38PLFA00B.html
ＪＲ西日本の来島達夫社長は８日の定例会見で、北陸新幹線の京都―新大阪間のルートが「南回り」と正式に決まった場合、受け入れる方針を示した。ＪＲ西はこれまで「北回り」を推してきたが、来島氏は「決められたルートで最善をつくす」と述べた。
京都―新大阪間については与党が７日、東海道新幹線の南側を通り、京都府京田辺市のＪＲ学研都市線松井山手駅付近に途中駅をつくる南回りとする方針を決めた。途中駅のない北回りも選定の対象だったが、与党は南回りの地元への経済波及効果を重視した。（後略）』
北回りと南回りの何が違うかと言えば、南回りは京都－新大阪間で駅ができるという点です。
京田辺市に駅ができると、藤井先生がフェイスブックで書かれていた通り、大阪の東北地域、京都の南西地域の方々の新幹線へのアクセスが格段に向上することになります。
今回（ほぼ）決定した南回りルートは、建設距離が１４３ｋｍ。概算建設費２兆１０００億円。想定工期が１５年間です。
開通すると、敦賀－新大阪間がなんと４４分というすさまじさ。現在は、特急サンダーバードで１時間２０分以上かかりますので、所要時間がほぼ半分になります。（しかも、サンダーバードは揺れがきついのです・・・）
ちなみに、北陸新幹線の敦賀までの延伸を進めている福井県は、完全失業率が３％どころか、２％を切る「完全雇用」状態に至っています。
２０２２年度末の北陸新幹線敦賀開業に向け、福井県内各地の建設現場で槌音が響いている状況なのです。
【福井県 完全失業率（％）】
http://mtdata.jp/data_55.html#Fukui
有効求人倍率も、２倍前後にまで上昇。
今後、新大阪延伸の工事が始まれば、人手不足は関西にも波及していくでしょう。それで、いいのです。
北陸新幹線を新大阪まで延ばすという「需要」あるいは「プロジェクト」があり、プロジェクト実現のために人材を揃え、設備に投資し、技術を開発し、何とか「成し遂げよう」と足掻く。その「足掻き」こそが生産性を高め、人々を豊かにします。
問題は、例により「財源問題」が理由で、開業時期が２０４６年（！）と、約３０年後になってしまっている点です。着工が２０３１年と、１４年後でございまして、そこから１５年の工期で４６年というわけです。
なぜ、着工が２０３１年なのか。お分かりでしょうが、政府が新幹線整備におカネを出さず、毎年７００億円強の予算しか組まれないためです。
予算さえつけばすぐに着工できるにも関わらず、政府の予算の「順番待ち」をしなければならないのです。（長崎新幹線や、北海道新幹線の後、というわけですね）
もちろん、２０１７年度予算（まだ通っていませんが）においても、整備新幹線の事業費は７５５億のみ。
だめだ、こりゃ・・・・。としか、表現のしようがありません。
大阪を中心とする関西経済圏復活のためにも、整備新幹線の事業費を「継続的」に拡大し、早期の着工を実現しなければなりません。緊縮財政という壁を打ち破らなければ、北陸新幹線の新大阪延伸は、それこそ絵に描いた餅で終わってしまいます。
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