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『欧州議会選挙①』三橋貴明 AJER2014.6.17(3)

http://youtu.be/2D911P6lBdc

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 徳間書店「移民亡国論: 日本人のための日本国が消える! (一般書)いきなり増刷になりました! ありがとうございます。
 徳間書店恒例のアマゾンキャンペーンが始まりました。キャンペーンページは以下になります。
http://www.maroon.dti.ne.jp/imin/
 今回のキャンペーンは、三橋の台湾、スウェーデン取材のこぼれ話や、後日談、欧州議会選挙の件など語りおろし音声ファイル(x3)のダウンロードになります。よろしくお願いいたします。


 本日11:45からテレビ朝日「サンデー!スクランブル」に出演します。
http://www.tv-asahi.co.jp/sundayscramble/


 明日は、7時からTOKYO MX「モーニングCROSS」に出演します。
http://s.mxtv.jp/morning_cross/


 さて、圏央道の相模原愛川-高尾間が開通しました。


東名・中央・関越道が直結 圏央道、きょう部分開通
http://www.asahi.com/articles/ASG6S63YGG6SUTIL03K.html
 首都圏中央連絡自動車道(圏央道)の相模原愛川インターチェンジ(IC、神奈川県厚木市)と高尾山IC(東京都八王子市)間の14・8キロが、28日午後3時に開通する。これで、海老名ジャンクション(JCT、神奈川県海老名市)と桶川北本IC(埼玉県桶川市)間の約80キロがつながり、東名高速と中央道、関越道が環状に直結する。
 国土交通省によると、例えば、東名高速、首都高速、外環道、関越道と乗り継いでいた海老名JCTと鶴ケ島JCT(埼玉県鶴ケ島市)間の所要時間は50分短縮の約48分に。通過車が多い都心で、一般道も含めた渋滞緩和を期待する。(後略)』


 だから、何だと言われそうですが、これまで東名自動車道から関越自動車道に抜けたい場合、つまりは静岡・神奈川方面から埼玉・群馬・新潟方面に向かう車(逆も同じです)は、
「東名自動車道から首都高に入り、内環状を北上し、外環自動車道に抜け西進、大泉JCTから関越に入る」
 と、まことにバカバカしいルートを抜ける必要がありました(もしくは、一般道に降りて環状八号線を北上)。


【参考 3環状道路の開通目標】
http://www.ktr.mlit.go.jp/honkyoku/road/3kanjo/progress/index.htm
 
 さらに、樋川北本と白岡菖蒲の間が、今年度中に開通する予定で、ようやくのことで東北道、関越道、中央道、そして東名高速の四つが環状線により結ばれることになります。(とはいえ、まだ東関東と京葉道に繋ぐ必要がありますが)


 今後、半世紀前に建造された首都高速道路を補修していくとなると(すでにやっていますが)、環状高速道路の早急な整備が必須です。環状線を開通させることなく、首都高の修理を始めると、都内が渋滞でパンクしてしまうことになります。運送業の皆様にとっても、ガソリンは食うは、時間は食うは、ストレスは高まるはで、何もいいことがありません。


 とりあえず、今年度中に圏央道が東北自動車道までつながるとなると、これは相当に効果がでかいです。何に対しての効果かといえば、もちろん「生産性」です。


 生産性とは、労働者一人当たりの付加価値になります。


 例えば、運送業の従業員の方が一人で、一日に100キロの「運送サービス」を提供できていたとしましょう。
 高速道路が完成し、記事の通り、
「これまでは二時間近くかかっていた海老名-鶴ヶ島間が、48分に短縮された」
 などのケースが各箇所で発生したとします。すると、運送業の従業員の方は、これまでの二倍(例えば)一日200キロの「運送サービス」を提供できるかも知れません。すなわち、生産性が二倍になったという話です。


 以前、メルマガにも書きましたが、渋谷-品川を結ぶ中央環状品川線も、今年度に開通予定になっています。これが、実はわたくしの「生産性」に多大な影響を与えるのです。


 何しろ、わたくしは仕事柄、羽田空港に向かうことが多いのです。品川線が全線開通になると、東京西方面から羽田空港に向かう際、谷町や浜崎橋のジャンクションを通らずに済むようになります。これがどれほど有りがたいことか、三橋と同じ地域にお住いの方(かつ首都高を使う方)であれば、同意して頂けるでしょう。


 と言いますか、羽田空港に行く際に、何が悲しくて、毎回毎回、レインボーブリッジを渡らなければならないんでしょうか、という話です。

 品川線で羽田空港へのアプローチが可能になると、これまでより20分以上も時間が短縮されます。その分、別の仕事ができるようになるか、あるいは「仕事以外」に時間を使うことが可能になるわけです。すなわち、生産性の向上です(もしくは余裕時間の増加)。


 インフラストラクチャーの整備は、国民経済の生産性や「余裕」「充実」にも、大きな影響を与えるのです。もちろん、デフレ期に無闇に生産性を上昇させてしまうと、必要な労働者の数が減少します。すなわち、失業者が増えます。


 とはいえ、現在の日本で「インフラ整備」という需要を埋めるべく、政府が長期的に計画を立て、支出を継続していけば、完全なるデフレ脱却が見えてきます。長期にインフラ整備・補修の需要があるとなると、建設会社が安心して人員を増強し、人手不足や技術継承の問題も解決します。さらに、将来の生産性が高まります。


 少子高齢化で生産年齢人口が減少していく(少なくともしばらくは)日本において、経済成長を達成するためには生産性の向上が必須です。現在、インフラを整備していくことで、「現在の需要不足」と「将来の供給能力不足」という問題を、同時に解決することが可能なのです。


 すでに、運送業ではトラックの運転手さんが不足気味になっています。運送業の人手不足問題を解決するために必要なことは、「外国人労働者の導入」ではなく(免許が取れないので難しいそうですが)、既存のトラック運転手さんの生産性の向上です。とはいえ、ここでいう生産性向上とは「運転時間を長くする」という話ではなく、渋滞解消や迂回高速道路の建設により、仕事一単位当たりに必要な時間を短縮していくことになります。


 無論、高速道路などのインフラは運送業の皆様の生産性向上のみが目的で建設されるわけではありません。とはいえ、現在の日本では、「インフラ整備による生産性向上」という観点が取り上げられることがほとんどありませんので、今回取り上げてみました。

「インフラ整備で生産性向上」に「なるほど」と思って下さった方は、

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