■重量級の電子機器を積んだ車“ハイブリッド車” ・・・ハイブリッド車の位置、販売方法の誤り（２）
2010-02-06 22:54:38 Theme: ├ トヨタ車の真実は？
「日本車たたき」過熱警戒 ブレーキ問題、エコカー戦略に影
（フ ジサンケイ ビジネスアイ ２／５付）
トヨタ自動車のハイブリッド車（ＨＶ）「プリウス」のブレーキの不具合問題は、日本メーカーが得意としてきた環境対応車の戦略に微妙な影響を与える可能性がある。今回のトラブルでは、ＨＶに特有のブレーキシステムが関与していたためだ。各社とも現段階で「ブレーキの仕組みが違うため問題はない」（ホンダ）と静観の構えだが、米国でトヨタ車の大規模リコール（回収・無償修理）問題が収束していない 中で「日本車たたきが盛り上がる恐れがある」（業界関係者）との警戒感も強い。
◆トヨタの独自技術
ＨＶや電気自動 車（ＥＶ）は通常のガソリン車に搭載されている「油圧ブレーキ」に加え、「回生ブレーキ」と呼ばれる独自のブレーキを積んでいる。油圧ブレーキは摩擦で生 じた熱エネルギーを捨てるが、回生ブレーキは減速する際のエネルギーでモーターを回し、電気エネルギーとして蓄電池に回収する。これを再び動力源にするのがＨＶだ。
新型プリウスのハイブリッドシステムでは、油圧ブレーキと回生ブレーキをコンピューターで協調制御しながら、「回生ブレーキを 優先的に使用し、より多くのエネルギーを回収」（トヨタ）している。これが世界最高水準の燃費につながっているわけだが、今回のトラブルでは滑りやすい路 面などで「ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）」が作動した場合に「回生ブレーキから油圧ブレーキに切り替わる際に時間差が生じる」（横山裕行常 務役員）ことが不具合の原因となった。
一方、同様にＨＶ「インサイト」を抱えるホンダは、自社販売に影響はないと強調する。ホンダのＨＶ は簡便で低コストのシステムを採用しており、「いったんブレーキを踏めば、回生ブレーキが利いているかどうかにかかわらず、油圧ブレーキは利いたままの状態になる」（ホンダ）ため、新型プリウスのような現象は起こらないとの見解だ。
ただ、ＥＶに注力する国内メーカーでは「今回の不具合は技術的に参考にしなければ」と気を引き締める。
◆国内メーカー静観
国土交通省は「現時点で設計・構造に問題があると はみていない」としており、リコールに発展する可能性は小さい。このため、大半の国内メーカーは「これで『エコカー熱』が冷めることはない」と冷静な見方が支配的だ。
ただ、自動車産業の復活を目指す米国はトヨタの大規模リコール問題をめぐり、厳しい姿勢で臨んでいる。そんな中で浮上したプ リウスの不具合問題。ＨＶはトヨタの看板で世界に誇る技術でもある。その信頼感が揺らぐことになれば、これに乗じて「日本車たたき」の流れが強まる可能性も否定できない。日本メーカー各社はオバマ政権や議会の動きを注視している。
回生ブレーキ？ アンチロック・ブレーキ・システム？
まずは「回生ブレーキ」から。ざっくり言えば、電気モー ターを発電機として利用し、発電した電気を蓄電池で回収するブレーキです。
電磁誘導の法則（学校では「フレミングの左手の法則」で習いま す）を利用した電気モーターは、電気を流すと運動エネルギーを得られる動力源となります。逆に、電気モーターへ運動エネルギーを加えてモーター内の磁界を 変化させると、電気エネルギーを得られる発電機として機能します。
電気モーターを積んだ自動車でアクセルを離すと、電気モーターへの電力供給が停止。自動車に残っている運動エネルギーは、車軸を伝わって電気モーターの磁界へ干渉し、電気エネルギーへと変換されていきます。車は運動エネルギーを失い、やがて止まります。ここまでだと「発電ブレーキ」。
「回生ブレーキ」では、変換された電気エネルギーを、蓄電池へ充電して回収しま す。
イメージとしては、エンジンの回転抵抗を利用して減速するエンジンブレーキ。ＴＯＹＯＴＡの説明では、油圧ブレーキと回生ブレーキを対にしているためちょっと混乱しそうですが。
次に、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）。これもざっくり言うと、自動車のスリップ事故防止のための仕組み。
自動車で急ブレーキを踏んだ場合や、路面が濡れていたり鉄板が敷いてあったりしてタイヤとの間の摩擦が十分に 大きくない場合、タイヤが固定されたまま道路を上滑りするスリップ状態に陥ります。スリップを始めた車は雪上のソリと同じですから、ブレーキ前にかかっていたエネルギーや路面の凹凸に身を任せて、滑っていってしまいます。
このスリップを防止するのに有効なのが、ブレーキを徐々に踏み込むポ ンピングブレーキ（教習所に習いましたね）。タイヤが固定されるのを防ぎ、タイヤの持っている摩擦を十分に発揮させて車を止めることができます。
しかし、「飛び出しだっ！」と思って急ブレーキを踏む時や、凍結路面で「滑ったっ！」という時に、冷静にポンピングブレーキを実践することは期待できませ ん。そこで、運転手が一気にブレーキペダルを踏み込んでも、徐々に油圧ブレーキがかかるように動作を自動化したのがＡＢＳです。
重量級の電子機器を積んだ車“ハイブリッド車”
さて、ＴＯＹＯＴＡがプリウスのブレーキ・システムについて「油圧ブレーキと回生ブレーキを コンピューターで協調制御」していると説明しているように、いまの自動車はコンピューターを積んでいます。コンピューターはハードウェアだけではただの計算機ですから、受けた命令を実行するソフトウェアもインストールされています。
２００７年のレクサスに搭載されているＯＳ（パソコンの基 本ソフト）で、コードの行数は１０００万行を突破しています。これは、カーナビのプログラムコードなどは含まない、純粋に自動車の制御へ使われているコード行数です。
ちなみにＬｉｎｕｘのソースコードが６００万行、Ｗｉｎｄｏｗｓ ＸＰが４０００万行、Ｗｉｎｄｏｗｓ Ｖｉｓｔａが５０００万行といわれています。
改めてレクサスのＯＳのコード行数を見てみると、鮎滝には「自動車のＯＳって、アップデートしないものなの？」という疑問が浮かんできます。ガソリン車のレクサスで１０００万行ですから、ハイブリッド車のプリウスでは・・・
人間の生命が懸かっているものですから、アップデートに頼ったＯＳを載せられても困りま す。ですが、サービスパックが２本目まで行くＷｉｎｄｏｗｓなどを考えると、まったくアップデートされない方が危ういと感じます。
例えばディーラーで販売したとき、「また半年後に当店へお越しください。最新のＯＳへ無料でアップデート致します。もちろん代車もご用意させていただきますので、ご心配なく」と一言添えるようにすれば、アップデート作業のサイクルは簡単に作り出せますし、半年に１回のご来店は“固定客化”の絶好のチャンスとな ります。
開発段階の“プロト・タイプ”があって、社内検査にかける“テスト・タイプ”があって、社内検査を合格して市場へ投入される“プロダクション・タイプ”があって、不特定多数のユーザーから要望を聞いて修正・高度化させた“マス・プロダクション・タイプ”へ。ハードもソフトも、こう した成長過程を辿ることに変わりはないでしょう。
“マス・プロダクション・タイプ”はユーザーと一緒に
この様に考 える鮎滝にとって、今のプリウスは“プロダクション・タイプ”です。
自動車に限らず、高機能化が進んだ多くの製品は“プロダクション・タ イプ”の段階で市場投入とならざるを得ないと思います。どんなに社内検査を尽くしても、数百万人のユーザーが考える数千万通りのテストはこなし切れませ ん。それを何とかするのが企業責任ですが、天井知らずのテスト費用を回収できる販売価格は市場原理に反しますし、いつまで経っても新商品の出ない不活性な 市場はユーザーにとっても望ましくないでしょう。
「シーズ志向からニーズ志向へ」というのは常識化し、さらに深く市場のニーズをくみ取る「マーケット・イン」の必要性が説かれるようになっています。しかしそれでも最早、ものづくりは足りず「顧客参画」の段階に来ているのではないでしょうか？
「何かあったら販売店またはカスタマーサービスへ」という有効な顧客関係は前提。その上で、“プロダクション・タイプ”を“マス・プ ロダクション・タイプ”へ成長させるところはユーザーと一緒に、という売り方をしていくわけです。
「顧客参画」というと面倒くさそうですが、つまりは「○○は市場投入に耐えるプロダクション・タイプとなりました。しかし、まだまだマス・プロダクション・タイプへの途上です。どうぞ、ご意見・ご感想をお寄せください」ということ。
こういうスタンスで販売していくことの方が、メーカーとして誠実であり、ユーザーにとって安心なのではないでしょうか？
「２つの動力源を持つ“ハイブリッド車”という技術 ・・・ハイブリッド車の位置、販売方法 の誤り（３）」へ続きます。
（フ ジサンケイ ビジネスアイ ２／５付）
トヨタ自動車のハイブリッド車（ＨＶ）「プリウス」のブレーキの不具合問題は、日本メーカーが得意としてきた環境対応車の戦略に微妙な影響を与える可能性がある。今回のトラブルでは、ＨＶに特有のブレーキシステムが関与していたためだ。各社とも現段階で「ブレーキの仕組みが違うため問題はない」（ホンダ）と静観の構えだが、米国でトヨタ車の大規模リコール（回収・無償修理）問題が収束していない 中で「日本車たたきが盛り上がる恐れがある」（業界関係者）との警戒感も強い。
◆トヨタの独自技術
ＨＶや電気自動 車（ＥＶ）は通常のガソリン車に搭載されている「油圧ブレーキ」に加え、「回生ブレーキ」と呼ばれる独自のブレーキを積んでいる。油圧ブレーキは摩擦で生 じた熱エネルギーを捨てるが、回生ブレーキは減速する際のエネルギーでモーターを回し、電気エネルギーとして蓄電池に回収する。これを再び動力源にするのがＨＶだ。
新型プリウスのハイブリッドシステムでは、油圧ブレーキと回生ブレーキをコンピューターで協調制御しながら、「回生ブレーキを 優先的に使用し、より多くのエネルギーを回収」（トヨタ）している。これが世界最高水準の燃費につながっているわけだが、今回のトラブルでは滑りやすい路 面などで「ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）」が作動した場合に「回生ブレーキから油圧ブレーキに切り替わる際に時間差が生じる」（横山裕行常 務役員）ことが不具合の原因となった。
一方、同様にＨＶ「インサイト」を抱えるホンダは、自社販売に影響はないと強調する。ホンダのＨＶ は簡便で低コストのシステムを採用しており、「いったんブレーキを踏めば、回生ブレーキが利いているかどうかにかかわらず、油圧ブレーキは利いたままの状態になる」（ホンダ）ため、新型プリウスのような現象は起こらないとの見解だ。
ただ、ＥＶに注力する国内メーカーでは「今回の不具合は技術的に参考にしなければ」と気を引き締める。
◆国内メーカー静観
国土交通省は「現時点で設計・構造に問題があると はみていない」としており、リコールに発展する可能性は小さい。このため、大半の国内メーカーは「これで『エコカー熱』が冷めることはない」と冷静な見方が支配的だ。
ただ、自動車産業の復活を目指す米国はトヨタの大規模リコール問題をめぐり、厳しい姿勢で臨んでいる。そんな中で浮上したプ リウスの不具合問題。ＨＶはトヨタの看板で世界に誇る技術でもある。その信頼感が揺らぐことになれば、これに乗じて「日本車たたき」の流れが強まる可能性も否定できない。日本メーカー各社はオバマ政権や議会の動きを注視している。
回生ブレーキ？ アンチロック・ブレーキ・システム？
まずは「回生ブレーキ」から。ざっくり言えば、電気モー ターを発電機として利用し、発電した電気を蓄電池で回収するブレーキです。
電磁誘導の法則（学校では「フレミングの左手の法則」で習いま す）を利用した電気モーターは、電気を流すと運動エネルギーを得られる動力源となります。逆に、電気モーターへ運動エネルギーを加えてモーター内の磁界を 変化させると、電気エネルギーを得られる発電機として機能します。
電気モーターを積んだ自動車でアクセルを離すと、電気モーターへの電力供給が停止。自動車に残っている運動エネルギーは、車軸を伝わって電気モーターの磁界へ干渉し、電気エネルギーへと変換されていきます。車は運動エネルギーを失い、やがて止まります。ここまでだと「発電ブレーキ」。
「回生ブレーキ」では、変換された電気エネルギーを、蓄電池へ充電して回収しま す。
イメージとしては、エンジンの回転抵抗を利用して減速するエンジンブレーキ。ＴＯＹＯＴＡの説明では、油圧ブレーキと回生ブレーキを対にしているためちょっと混乱しそうですが。
次に、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）。これもざっくり言うと、自動車のスリップ事故防止のための仕組み。
自動車で急ブレーキを踏んだ場合や、路面が濡れていたり鉄板が敷いてあったりしてタイヤとの間の摩擦が十分に 大きくない場合、タイヤが固定されたまま道路を上滑りするスリップ状態に陥ります。スリップを始めた車は雪上のソリと同じですから、ブレーキ前にかかっていたエネルギーや路面の凹凸に身を任せて、滑っていってしまいます。
このスリップを防止するのに有効なのが、ブレーキを徐々に踏み込むポ ンピングブレーキ（教習所に習いましたね）。タイヤが固定されるのを防ぎ、タイヤの持っている摩擦を十分に発揮させて車を止めることができます。
しかし、「飛び出しだっ！」と思って急ブレーキを踏む時や、凍結路面で「滑ったっ！」という時に、冷静にポンピングブレーキを実践することは期待できませ ん。そこで、運転手が一気にブレーキペダルを踏み込んでも、徐々に油圧ブレーキがかかるように動作を自動化したのがＡＢＳです。
重量級の電子機器を積んだ車“ハイブリッド車”
さて、ＴＯＹＯＴＡがプリウスのブレーキ・システムについて「油圧ブレーキと回生ブレーキを コンピューターで協調制御」していると説明しているように、いまの自動車はコンピューターを積んでいます。コンピューターはハードウェアだけではただの計算機ですから、受けた命令を実行するソフトウェアもインストールされています。
２００７年のレクサスに搭載されているＯＳ（パソコンの基 本ソフト）で、コードの行数は１０００万行を突破しています。これは、カーナビのプログラムコードなどは含まない、純粋に自動車の制御へ使われているコード行数です。
ちなみにＬｉｎｕｘのソースコードが６００万行、Ｗｉｎｄｏｗｓ ＸＰが４０００万行、Ｗｉｎｄｏｗｓ Ｖｉｓｔａが５０００万行といわれています。
改めてレクサスのＯＳのコード行数を見てみると、鮎滝には「自動車のＯＳって、アップデートしないものなの？」という疑問が浮かんできます。ガソリン車のレクサスで１０００万行ですから、ハイブリッド車のプリウスでは・・・
人間の生命が懸かっているものですから、アップデートに頼ったＯＳを載せられても困りま す。ですが、サービスパックが２本目まで行くＷｉｎｄｏｗｓなどを考えると、まったくアップデートされない方が危ういと感じます。
例えばディーラーで販売したとき、「また半年後に当店へお越しください。最新のＯＳへ無料でアップデート致します。もちろん代車もご用意させていただきますので、ご心配なく」と一言添えるようにすれば、アップデート作業のサイクルは簡単に作り出せますし、半年に１回のご来店は“固定客化”の絶好のチャンスとな ります。
開発段階の“プロト・タイプ”があって、社内検査にかける“テスト・タイプ”があって、社内検査を合格して市場へ投入される“プロダクション・タイプ”があって、不特定多数のユーザーから要望を聞いて修正・高度化させた“マス・プロダクション・タイプ”へ。ハードもソフトも、こう した成長過程を辿ることに変わりはないでしょう。
“マス・プロダクション・タイプ”はユーザーと一緒に
この様に考 える鮎滝にとって、今のプリウスは“プロダクション・タイプ”です。
自動車に限らず、高機能化が進んだ多くの製品は“プロダクション・タ イプ”の段階で市場投入とならざるを得ないと思います。どんなに社内検査を尽くしても、数百万人のユーザーが考える数千万通りのテストはこなし切れませ ん。それを何とかするのが企業責任ですが、天井知らずのテスト費用を回収できる販売価格は市場原理に反しますし、いつまで経っても新商品の出ない不活性な 市場はユーザーにとっても望ましくないでしょう。
「シーズ志向からニーズ志向へ」というのは常識化し、さらに深く市場のニーズをくみ取る「マーケット・イン」の必要性が説かれるようになっています。しかしそれでも最早、ものづくりは足りず「顧客参画」の段階に来ているのではないでしょうか？
「何かあったら販売店またはカスタマーサービスへ」という有効な顧客関係は前提。その上で、“プロダクション・タイプ”を“マス・プ ロダクション・タイプ”へ成長させるところはユーザーと一緒に、という売り方をしていくわけです。
「顧客参画」というと面倒くさそうですが、つまりは「○○は市場投入に耐えるプロダクション・タイプとなりました。しかし、まだまだマス・プロダクション・タイプへの途上です。どうぞ、ご意見・ご感想をお寄せください」ということ。
こういうスタンスで販売していくことの方が、メーカーとして誠実であり、ユーザーにとって安心なのではないでしょうか？
「２つの動力源を持つ“ハイブリッド車”という技術 ・・・ハイブリッド車の位置、販売方法 の誤り（３）」へ続きます。
