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2005-02-28 23:08:53

鉄道チョロQ考察18・「EF65寝台特急『なは』(JR西日本)」

テーマ:鉄道チョロQ
先日、「八甲田山付近に鉄道は通っていない」とやってしまったわけだが、今日の朝刊によれば、八甲田山トンネルが貫通したとかで(冷や汗)。もっとちゃんと調べて書け、とお叱りを受けそうだ。

お叱りと言えば、さらに先日、同業の友人氏からビッグ・バンドの編成の表記ミスについて指摘を受けたし、昨日の文章も改めて目を通すと一部オーバーラン気味だったので、それは自主的に削除・改訂。

いやはや、ほんとにもうろくに知識もないくせに書くもんだから、それぞれの分野に詳しい方からすれば、恥知らずだの、生意気だの、と思われていそうだ。だから最近順位もちょっとばかり下がり気味なのかな、と考え出すと気が気でない(哀)。

おまけに毎日詠む短歌も完全に我流。特に勉強したわけでもない。しかもほとんどが即興で作るため、文法上のミスなんかも実は相当やらかしているのではないか、とも思う。

ただ、あんまり萎縮してばかりでは、それこそどうにもつまらん文章になるだろうし、それに誰だって最初は素人だったはず。詳しくない人間なりのブログがあっても良いのではないかと、あえて開き直ってみたい。

勿論、今後も何かミスなどがあれば、どんどん下の「コメント」欄で指摘していただけると正に幸甚。そして私自身もやはり進んで各種専門知識の涵養に務めたい。


さて、明日3月1日、JR各社は一斉にダイヤ改正を実施する。これに伴い、寝台特急「あさかぜ」「さくら」、さらにキハ181系ディーゼル特急「いそかぜ」(小倉~益田)が廃止となる。特に「あさかぜ」「さくら」については、鉄道ファンのみならず、一般紙やテレビなどのマスコミでも取り上げられているニュースなので、既にご存じの方も多いことだろう。

と来れば、当然今日は「あさかぜ」「さくら」のチョロQを・・・。おいおい、じゃあなぜ写真は「なは」なのかと小一時間問いつめられようか(苦笑)。申し訳ない限りだが、「あさかぜ」「さくら」のチョロQは無いようで。単に私が持っていないというだけではなく、そもそも発売されていないらしい(哀)。なのでどうか「なは」でご勘弁を。せめてEF65をと考え、取り上げてみた次第(陳謝平伏)。

よくご存じな方も多いかと思うが、一応寝台特急「あさかぜ」「さくら」について、少々触れてみたい。

「あさかぜ」「さくら」は東京~山陽・九州間を直結する寝台特急で、「あさかぜ」は東京~下関間、「さくら」は東京~長崎間を走る(ちなみに「なは」は新大阪~熊本で、今も存続)。

かつては持て囃された「ブルートレイン」の中でも代表格の二つが、同時に消えてしまうのである。特に「さくら」は、愛称が付けられた特急列車としては、「富士」と並んで最も長い歴史を誇っていた(1929・昭和4年に登場)。「あさかぜ」は1956(昭和31)年に誕生したが、「走るホテル」と呼ばれ、これまた寝台特急列車の中心的存在であった。

これまでにも、既に姿を消した寝台特急は多い。何故消えていくのか?そもそも寝台特急という存在は、夜に出発し乗客は車内で宿泊、そして朝には目的地に到着し、日中を存分に活用することに意義があったはず。ところが、今となってはこの意義が果たせなくなったことが、消えざるを得ない最大の理由らしい。

やはり新幹線の存在が大きいのか?確かにそれもあるだろうが、より深刻な事情としては、JR各社がいずれも都市近郊の通勤輸送を優先させていることが響いているらしい。

つまり、以前、とりわけ旧国鉄時代であれば、特急列車を優先するダイヤが組まれていたのが、今では逆に通勤列車のスピードアップを至上課題とする分、特急列車の停車時間などが長引く傾向が生じている。

すると、当然にして目的地への到着時刻はその分従来より遅くなってしまう。となると、乗客にとっては目的地に到着後の活動時間が短くなってしまうことになり、そうなると利用者は減少傾向を辿ることになる。

JR各社が近郊輸送を重視する理由としては、他の私鉄との競合がまず考えられるが、近年は高速バスも強力なライバルになっているようだ。採算性というものを考慮するならば、寝台特急はどうしても後回しになってしまうのだろう。時たま旅行で利用する人間が「寂しい」とこぼすだけでは埒のあかぬこと。と言いつつ、私も「どうにかならなかったのか」と考えてしまう側の一人なのだが。


あさかぜに
そよぐさくらは
見納めか
未だ早春
何故に散るらむ


酔扇


結局「なは」にはほとんど触れずじまいだが、それはまた別の寝台特急の時にでも。

・・・・・どっと疲れが出てきた。まるで弟子入りして間もない落語家の卵が諸姉諸兄を差し置いて高座に上がり、しかもいきなり『時うどん(江戸落語では「時そば」)』なんかを一席やってしまった様な心境だ。御覧の方々の反応や如何に?!

おお、くわばら、くわばら・・・・・(冷や汗)








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2005-02-27 22:23:22

鉄道チョロQ考察17・「阪急8000系」

テーマ:鉄道チョロQ
今日は主に教材改訂作業の続き。オフでも自主的に本業に関する作業をしておかないと、なにやら頭がどんどん錆付いていくような感覚に襲われるのだ。

授業が開始する四月半ば以降は、授業の下準備のための時間も必要となるため、教材作成ばかりに力を注ぐことはできない。だから余計に今のうちに少しずつ取り組んでおかなければならない。

とは言え、実際の授業前日になってから、「明日配るプリントは、やっぱりあそこを変えた方が良い」などと思い立つことが多い。そうした場合、私は通勤電車の中で作業をする。我が「黒き秘書」=ThinkPad・s30(2639-42J)は、よほどのことがない限り、毎日持ち歩いている。そして限られた乗車時間の中で、例えば「梅田に着くまでに一枚分仕上げる」などと目標を決めて取りかかる。

私はどうも自宅では余り仕事が捗らない質で、こうやって少しでも自宅外で作業を済ませておき、自宅ではプリントアウトするだけと言う状態に持っていくのが、私にとってはベストなのだ。

私は複数の予備校を掛け持ちしている。従って通勤の際は、途中で乗り換えることも多くなり、思えば一週間のうちに、大阪近郊の色々な列車を乗り継いでいることになる。

そこで今日は、私にとっての「いつものヤツ」こと、阪急電車をば。

阪急電鉄は、大阪・梅田を起点とし、京都・河原町、神戸・三宮及び宝塚へ延びる路線(総営業キロ数146.5㎞)を有する、近畿圏の大手私鉄の雄である。

近畿圏には阪急以外に、阪神・京阪・近鉄・南海の大手私鉄に、神戸電鉄・山陽電鉄・泉北高速鉄道などの中小私鉄が存在するが、その中でも阪急は「高級」「上品」と言ったイメージが強い。

写真のチョロQ・阪急8000系は、阪急神戸本線の主力車輌であり、同京都本線では、これと同じデザインの8300系が活躍している。この車輌の外見からもわかるように、阪急と言えば、まず「マルーン」と呼ばれる赤茶色っぽい塗装が大きな特徴である。阪急の他の系統の車輌も、デザインこそ違えどもカラーリングは同じ。なので、遠くから見ても阪急電車はすぐに見分けが付く。実際の車輌は写真のチョロQよりもつやがあり、高級感が漂っている。

この「高級感」、これは阪急にとってはポリシーと言って差し支えがない。これは阪急電鉄の創業者・小林一三(こばやし・いちぞう)の理念に端を発している。

大阪近辺に長く在住するご年輩の方に聴いてみると、昔は阪急なんて安もんの電車、ライバルの阪神の方が立派な感じやったとか。

これに対し、小林一三は、阪急の高級ブランド化(1907年の創業当時は「箕面(みのお)有馬電気鉄道」と称した)戦略に出た。例えば、神戸沿線に属する芦屋(特に六麓荘(ろくろくそう)地区)を中心とした高級住宅街は、阪急が音頭を取って造成に当たった。つまり、まずは阪急沿線自体を人々の憧れの地域に作り替えようと言うわけだ。

そして宝塚と言えば宝塚歌劇。この歌劇団の前身にあたる宝塚少女歌劇も小林一三によって創設されたものであり、現在も阪急グループの一員としてのみならず、もはや「タカラヅカ」という全国区の一大文化を形成するに至っている。西洋風で優雅な演劇を楽しむような上質な客層を掘り起こす狙いがあった。

この他にも阪急高級化路線の実例は多々あるが、こうした取り組みが今では阪急の伝統スタイルとして受け継がれている。

となれば、肝心の車輌も「上品で立派な電車」でなければならない。チョロQではわからないが、この8000系に限らず、阪急の車輌は木目調の内装に淡い光沢を持つ黄緑色のシートで統一されている。また、JRも含め他の私鉄なら窓に日よけのロールカーテンが付くが、阪急では外観の美しさも考慮に入れて、アルミ製の日よけを採用している(最近導入された車輌にはロールカーテンのものもあるが)。

あとそれから、例えば京都本線の終点・河原町駅などでは、停車中の電車の外装を清掃する作業員の方々の姿を眼にすることがある。ここまで徹底している私鉄はそうそう無いと思うがどうなんだろう?

そのせいもあって、現役で働く車輌のうち最古参のものは製造から40年以上経っているが、決してそんなふうには見えない(むろん、内装の化粧板張り替えなどが適宜行われているからでもあるが)。

私なぞ幼少の頃、梅田などへの「お出かけ」で阪急に乗ると、まず自分が腰掛けた部分の周りを盛んに撫で回していたらしい(我が母曰く、私自身は余り記憶にないが)。確かに阪急のシートはさわり心地も良い。

この見るからに上質な阪急の車輌も、実はイメージチェンジを図ろうとした事がある。しかし検討段階で利用者等からの猛反発があったため、結局今でもマルーン一徹が続いている。私も是非続けて欲しいと思う。

阪急に関しては、我が地元の私鉄であり、子供の頃からずっと利用しているだけに、私なりに色々思い入れはあるが今日はこれぐらいで。阪急のチョロQは他にも所有しているので、またそれを考察する時に機会を譲りたい。


伝統の
凛々しき姿
保たれり
マルーンの風は
明日も吹くなり


酔扇











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2005-02-26 23:35:32

滋賀ローカル私鉄乗り潰し1・信楽高原鐵道編

テーマ:ブログ
東海道本線・草津線を乗り継ぎ、貴生川(きぶかわ)駅に着く。貴生川駅はJR・近江鉄道・信楽(しがらき)高原鐵道の3社線が乗り入れている。

今日の第一の目的は信楽高原鐵道と近江鉄道に乗車すること。特に信楽高原鐵道は今日が初乗車であり、なおかつ、1時間に1本程度しか運行していないため、こちらから先に乗ろうと思う。しかも「びわこ京阪奈線フリーきっぷ」(大人1000円・子供500円で両鉄道全線が一日乗り放題)を利用したい。

<ちなみに1日乗り放題切符のうち、
近江鉄道のみの「S・Sフリーきっぷ」は大人550円・子供280円で土日祝日のみ利用可能。
「びわこ京阪奈線フリーきっぷ」は2004年7月21日~8月31日までの土日祝日、2004年10月の土日祝日、2005年2月の土日祝日のみ利用可能。つまり明日が最終日である。
また、「びわこ京阪奈線」とは、近江鉄道・米原~貴生川間から信楽高原鐵道・貴生川~信楽間を経由し、さらに信楽~京田辺(JR学研都市線)間に新たに線路を敷設することによって形成される新線のことで、現在はまだ構想段階だ。>

そのためにはまず貴生川駅近江鉄道ホームの切符売り場で、この「フリーきっぷ」を購入せねばならない。ところがJR草津線の列車が到着し、信楽高原鐵道が発車するまでの間はわずか4分しかない。となると、急がねばならない(苦笑)。しかしそんな時に限ってふと思い浮かぶ。


大急ぎ
猪木のごとき
形相で
上り下りては
ささ盆梅へ


酔扇


「盆梅へ」は「(猪木)ボンバイエ」との掛詞(笑)。詩自体が息が上がり気味(苦笑)。


靴ひももほどけたままで駆け足。実はそこまでしなくても間に合ったのだが(苦笑)。
乗り込んだ信楽高原鐵道の車輌は2両編成(SKR-300形とSKR-310形)の気動車で、「盆梅列車」と書かれたヘッドマークを付けていた。終着駅の信楽は信楽焼で有名だが、今は盆梅展(鉢植えの梅の展覧会)が開催中らしい。

ふーんと思いつつ車内へ入ると、座席の一部や運転席横に盆梅が展示してあった。ただのヘッドマークではなかったのだ。さらに座席上の棚の部分には紅梅・白梅の枝までつけてある。

列車は発車する。気動車だから「ガガーッ」というわけだが、私はこの音が好きだ。通勤では気動車を利用しないせいか、「ガガーッ」を聴くと、たとえ近くであっても旅に来たなぁという感慨に浸れるからだ。

貴生川~信楽間14.7㎞を23分ほど。そのうち貴生川から一つめの「紫香楽宮跡(しがらきぐうし)」までで15分かかる。車窓から見える景色の良さも、この区間がハイライトになるのではなかろうか。

紫香楽宮(「しがらきのみや」とも読む)は、奈良時代中期、聖武天皇が一時遷都した宮城で、結局東大寺で完成した盧舎那大仏も、当初はこの地で造営が始まった。ただ、列車から見る限りでは、紫香楽宮跡駅周辺は特別観光地化されていないようだ。

「高原」と付くだけのことがあり、貴生川から出発した列車は勾配のきつい山あいを縫っていく。そして高地に来たと言うことは、貴生川ではちょっとちらつく程度だった雪が段々強く降ってくるようになることでもわかる。

標高285メートルの信楽駅ホームでは、地元名物の狸の置物達が雪の中、乗客をお出迎え。まぁ、それぞれ笠を被っているから大丈夫か(笑)。

私は近江鉄道の全線乗車もしたいと考えていたので、折り返し貴生川行きになるこの列車に再乗車。その前に駅構内で売られていた「しいたけ園の手作りクッキー」(税込み315円)を購入。帰宅後食べてみたが、あっさりした甘さのクッキー地に、干し椎茸をきざんだものとおぼしきつぶつぶが表面から見えていた。なかなか乙な味。

折り返し列車の発車時刻が迫る頃、雪はさらに強まってきた。


こうばいの
列車が結ぶ
信楽で
狸はいつも
旅人を待つ


酔扇


今度は「こうばい」を紅梅と勾配に掛けて。これも即興、お粗末様。









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