民主党は14日、副幹事長人事を内定した。

 小沢氏側近の樋高剛、青木愛両衆院議員、佐藤公治参院議員らは退任、菅首相に近い寺田学、本多平直両衆院議員が登用された。

 寺田氏は首相補佐官も兼務する。筆頭副幹事長は、再任の山根隆治参院議員。このほかの副幹事長は次の通り(敬称略、「参」は参院議員)。

 手塚仁雄、奥田建、岡本充功、菊田真紀子、田名部匡代、糸川正晃、松浦大悟(参)、吉川沙織(参)=以上、新任。今野東(参)、吉田治、辻恵=以上、再任。

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 生活保護の受給者とみるや、初期費用のいらない「ゼロゼロ物件」に、高額の礼金を設定する-。大阪府警が貧困ビジネスの摘発に乗り出してから1週間、生活保護費を食い物にする自称NPO団体や事業者の手口が次第に明らかになってきた。こうした不透明な物件仲介は業界用語で「ネット(原価)制」と呼ばれ、特に大阪で横行。「福祉の人(生活保護受給者)への斡旋(あっせん)なら、それが当たり前」と複数の不動産業者も打ち明ける。事件をきっかけに、不動産仲介業の裏側が浮き彫りになりつつある。

 受給者が転居すると偽り、大阪市から敷金などの保護費を詐取したとされる自称NPO法人「あしたばの会」事件。主犯格の同会支部代表、畑勲容疑者(47)は昨年12月、同市西成区の不動産仲介業者に、こんな取引を持ちかけた。

 「生活に困っている人に部屋を探してほしい。紹介一人につき(自分に)10万円バックでどうですか」

 勝手知ったるような口ぶり。10万円は高いが、業者は、畑容疑者のもちかけを「ネット制なら、もうけが出せる」という意味だと理解した。

 宅地建物取引業法では、仲介業者が受け取る仲介手数料の上限を家賃の1カ月分と規定。大阪市が受給者に支給する住宅扶助(家賃)は月4万2千円までで、仲介業者が紹介料10万円を出すと当然赤字になる。

 そこで登場するのが「ネット制」だ。入居者から家主が受け取る敷・礼金の額を、仲介業者が主導的に設定できる仕組みを指す。礼金はいったん家主に渡されるが、家主は物件募集の「広告料」として業者に還元。例えば「礼金25万円のゼロネット(原価ゼロの意味)」なら、家主の取り分はなく、礼金は丸々、業者に転がり込んでくる。

 受給者に対する大阪市の敷金(礼金)扶助は、仲介手数料を含めて最大29万4千円(当時)。西成区の業者は畑容疑者から紹介を受けた受給者をゼロネットで斡旋、礼金を25万円程度と定める一方、仲介手数料を含めて一人あたり約29万円を受け取り、そこから畑容疑者に10万円の紹介料を払った。今年3月までに約10人を紹介され、計100万円を渡したという。「鍵の交換など諸経費もかかっている。もちろん家主も納得ずく。これがダメというなら、みんなアウトだ」

 NPO法人「いきよう会」事件で逮捕された業界大手「エイブル」の元店長、藤原克行容疑者(32)の狙いも敷金扶助だった。府警の調べに「何でおれだけが逮捕されるのか」と訴えたという。

 約10万円の敷金を33万円まで水増しし、市に提出する重要事項説明書を偽造。33万円という設定は、2~6人世帯の扶助上限額37万8千円(当時)から、仲介手数料を引いた額だ。

 「申請すれば全額出るから、高い方を狙うのが当たり前。業界ではみんなやっている」。捜査関係者によると、藤原容疑者はこう供述しているという。

 背後に見え隠れするのは近年の不動産不況だ。ある不動産管理会社は「入居者を呼び込める仲介業者には頭が上がらない。ゼロネットでも空室が埋まるなら、断る理由はない」と漏らす。国土交通省不動産業課は「実態の伴わない『広告料』を仲介業者が家主から受け取るのは、宅建業法に抵触する」としている。

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 エコカー減税や補助金の認定にも利用されている、国土交通省の低燃費車の認定制度に対し、東京都から制度上の欠陥が指摘されています。

 この制度は、国土交通省が省エネ法で定めた燃費基準をクリアしたクルマを「燃費基準達成車(低燃費車)」として認定、該当車には緑色のステッカーを与え、公的なお墨付きを与えるとともに、エコカー減税や補助金などの優遇策を受けるための前提基準ともなっています。

 制度上の欠陥とは、この制度の認定基準がクルマの重量が重くなるほど緩くなるため、基準を満たさないクルマにパワーシートやサンルーフといったオプションを加え、重量をかさ上げして基準をクリアできることです。こうした重量をかさ上げして基準をクリアする手法は、自動車業界では「お引越し」という業界用語で呼ばれるまでに定着しているようです(出所:2010年5月18日MSN産経ニュース)。

 確かにおかしな話です。この制度ができるまでは、自動車メーカーはクルマの軽量化に腐心していました。基本的には、重量が軽い方が燃費が良くなるからです。ところが、この制度は自動車メーカーにゆがんだインセンティブを与えてしまいます。

●何のための制度なのか?

 今回の東京都の指摘に対し、国土交通省は「区分を細分化すると燃費試験に膨大なコストがかかる」(出所:同上)と説明しており、当面、欠陥を是正するつもりはないようです。

 これでは、何のための制度か分かりません。本当に、エネルギー削減を促進する目的でこの制度は作られたのでしょうか? もともと、エコカー減税や補助金は、環境負荷低減ではなく、景気対策の側面が強いことは指摘されていました。景気対策が目的ならば、エコをかたるのではなく、別の名称を用いるべきです。もし、日本政府が本当に環境負荷低減を進めたい、環境負荷低減で国際的なリーダーシップを取りたいならば、こうした欺瞞は早急にやめるべきです。

 まだ、環境負荷低減は価値が十分に認められておらず、非常に危うい位置にあります。エコや環境負荷低減を訴えるビジネスは、資源やエネルギーを実際に節減できるものと、こうした制度のゆがみや「地球に優しそう」というイメージによる誤解に基づくものの玉石混交の状態です。

 こうした中で、国のような環境負荷低減に価値を付与すべき機関が、率先してその価値に対する信頼を損なうような行動を行えば、「環境、環境、エコ、エコって言うけど、実際には世の中の何の役にも立っていないよね」と、本当に環境負荷低減につながるビジネス、活動まで含めて、まがい物として見られるようになってしまいます。バブル崩壊後の不況と同様、踊らされた需要が大きければ大きいほど、その信用が崩壊した後の全体の環境負荷低減ビジネス、活動に与える影響は大きくなります。

 制度のゆがみを利用するのは、違法ではありません。悪いのは、そうしたゆがんだ制度を作った制度設計者です。企業側から見れば、そうした制度のゆがみは、短期的には少ないリスクで収益を上げる良い手段です。単なる良い手段どころか、それを利用しない手はないというくらいです。実需を追いかけるのか、制度のゆがみやバブルを追いかけるのかは、あくまでも、それぞれの企業の信念、価値観によります。

 しかし、中長期的には、制度のゆがみやバブルを利用して収益を上げる企業は、やがて淘汰されます。我々環境負荷低減ビジネスの担い手には、その価値がまだまだ壊れやすいものがあるがゆえに、信念を持って実需を追いかけることが、事業の成功につながると考えます。(中ノ森清訓)

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