鉄道うろつき…終走(4)

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後継機関車が作られなかったC56型
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C12型のボイラや基幹部品を転用して、優秀な小型テンダ式蒸気機関車として完成したC56型は、母体となったC12型よりも運行可能距離が大幅に伸び、地方路線用としては使い勝手のよい蒸気機関車でした。
ここで疑問が出てきました。 これだけ使い勝手がよくて、優秀な蒸気機関車が160両の製造に終わってしまったのかということです。
その理由は、小型ゆえの問題というか弱点に由来するものと考えられます。
地方路線(いわゆる幹線以外のローカル線)では、旅客運送よりも貨物運用が多いことや、急行運用で使われていた「8620型」(最高速度95Km/h)よりも20Km劣る75Kmでは普通列車運用には使えても、8620型の代走での急行運用には不向きだったということもありました。
初期引張力が8,290Kgでは、重い貨物を連続して引くことができず(小型タンク機関車のC12型のボイラゆえ)、過重負担が続くと罐焼け(煙管が焼けて出力が出なくなる現象)を起こす可能性も否定しきれなかったからです。
つまり、老朽化したとはいえ、地方路線の急行運用の能力では十分な8620型や貨物牽引では高出力の構造ゆえ使い勝手のよい9600型に代わる存在ではなかったことや、C12型やC11型という小型タンク機関車も多く在籍していたというのも少ない製造台数につながったのでしょう。
そのことは、C56型以降に小型テンダ式蒸気機関車は作られていないことからも、理解できるものといえるでしょう。
では、8620型や9600型の後継の蒸気機関車は、どうなってのか?これは次に続きます。
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鉄道うろつき…新作

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来月の4日に「和歌山電鐵貴志川線」に新しい電車(といっても保有電車の2273fを改造したものですが)がデビューします。
コンセプト発案およびデザイン担当は、同社のデザイン顧問を務める「水戸岡鋭次」氏です。
基本コンセプトは「ななつ星in九州」より手軽に乗れる「リゾート風電車」ということです。
和歌山の特産品「紀州南高梅」と「梅干」の売込みに「ななつ星in九州」のパロディーというソースをかけたという発案からデザインされた電車です。
その名も「うめ星」といいます。
公開された関連記事はこちらです。⇒「うめ星」


ちょっと記事が短いので……
愚痴を言っておきます!

こら!マテオのボケ!「負け男」に改名しろ!
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鉄道うろつき…終走(3)

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小型で優秀なテンダ機関車C56型
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東海道本線、山陽本線、鹿児島本線、東北本線などの主要幹線の整備が終わっ鉄道省では、あまり採算の見込めないが交通インフラ整備の観点から、地方支線の敷設を開始しました。
採算性が見込みにくいことから、幹線で使われたような重量のあるレールなどは使えず、軽量な簡易式のレールになりました。
軽量のレールでは、D51やC57といった花形の大型蒸気機関車を走らせることが、レールの耐久上不可能になるため、小型の蒸気機関車が開発されることになりました。
開発中に発生した世界恐慌のあおりを受けて、簡易式の設計要綱となったものの小型軽量の機関車としては、使い勝手の良いモノが完成しました。
この機関車がタンク式蒸気機関車の名機とも言われている「C12型蒸気機関車」で1932年から量産が開始され1947年(1940年で一時中断)までの期間で282両が製造されました。
だが、小型のタンク機関車(石炭庫と水タンクを車体と一体化させた方式)ゆえの欠点もあり、搭載石炭量と水量の少なさから、長距離運用ができなかったのです。
地方支線では、沿線沿いに機関区や給水・給炭設備を設置しずらい(山間部が多い故)という事情もあり、C12型を母体として長距離運用に耐えるテンダ式蒸気機関車が開発されました。
C12型の胴体から水槽(水タンク)と石炭庫を撤去して、小型のテンダ(炭・水車)を製造した小型のテンダ式蒸気機関車が開発されました。
これが、小型テンダ蒸気機関車の名機ともいわれる「C56型蒸気機関車」で、1935年から1942年にかけて165両が発注され、内160両が完成納車されました。
小型テンダ式蒸気機関車としては、非常に優秀なモノでしたが、改造においてかなりの無茶もあり、型式としては1-C-0の車軸配置となり、C12型では運転台(キャブ)の下にあった従輪が撤去されました。
この撤去により後進運転時にカーブで脱線する事故が多発し、構内作業などでは他の小型機関車に牽引してもらうという事態も発生しました。
写真のC56は最終型番の160号機で、1942年に完成後は中国地方や九州地方の支線運用に投入されていました。引退後は、梅小路機関区に移籍し展示機関車となっていましたが、長浜市の地域活性化事業の目玉として、1985年から「SL北びわこ」を牽引する機関車として整備の上、営業線運転で復活しました。
訂正。

滋賀県では8月も夏休みの目玉イベントとして、北陸線(米原~木本)を走ることが決定しました。
前の記事で7・8月は「SLやまぐち」として運用されると記述しましたが、やまぐち運用は7月のみでした。
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鉄道うろつき…終走(2)

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昨日は、阪神タイガース勝ちました。
でも、小さな愚痴を二つほど……………。
まずは、中日のスパイの高橋、リリーフに出る度に点数献上するな!
次にマテオのアホ、クローザーなら三人でピシッと〆ろよ。


今年でラストランを迎えるC56-160号機
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15日に撮影してきた「SL北びわこ」を牽引するC56-160号機の雄姿です。
22日の運行をもって、一端「梅小路機関区(京都鉄道博物館内)」に帰り、整備を受けてEF56型電気機関車に牽引されて(無火牽引)下関運転センターに回送されます。
7月に運転されるSLやまぐちとして貴婦人(C57-1)と重連運転でのラストランを行います。
その後は、梅小路に回送されて、全検(全体検査)を受け、部品交換などのOH修理を受けるものと思われます。
その後の予定はまだ公表されていませんが、SL北びわことして走ることはなく、後継を大型機関車D51-200号機に託して、梅小路機関区で「スチーム号」として余生を送るという話が、一番濃厚になってきています。
その前に、お披露目運転があるかも知れませんが…これについては全くの未定です。

鉄道うろつき…開発(2)

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天下のおバカ機関車EF200型
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青函トンネル(海峡線)用に開発されたEH500金太郎
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EF500型交直両用電気機関車の失敗と旧国鉄から継承した、ED75型交流電気機関車やED79型交流電気機関車およびEF65直流電気機関車の数に余裕があったため、東北本線には高性能・高速電気機関車は不要としていたJR貨物ですが、譲渡電気機関車の老朽化およびデッドポイント(電流切替)である黒磯(栃木県)での機関車付け替えおよび青森での海峡線専用機関車(ED79⇒ED75)への付け替えなど、運行上の作業が複雑化していました。
青函トンネルを1200tの重量貨物を牽いて、高速通過(95Km/h)するには、重連運転で対応する必要性がありました。
旅客線を借りて貨物列車の走行を行っているJR貨物は、重連運転では機関車2両分の線路貸借料を二つの旅客会社(JR東日本とJR北海道)に払う必要性から、その経済的負担が重荷になっていました。
そこで規格されたのが、最大出力4,000Kw、1300t牽引、時速100Km以上、交直両用電源対応、VVVF3インバータ制御という高速・高性能電気機関車でした。
そこで、白羽の矢がたったのが、かって昭和のマンモス(モンスター)ともいわれた「EH10型電気機関車」を開発した「東芝」でした。(この時、東芝は電気機関車製造から手を引いていました。)
この背景には、川崎重工+三菱電機JVは、EF210桃太郎の量産とEF510レッドサンダー開発で手一杯の状況だったからです。
では、日立製作所が手空きだったのではという状況もあるのですが、おバカ機関車EF200型電気機関車の開発に失敗したということと、交直両用電源対応の遅れなどからJR貨物側に敬遠されていたのです。
電気機関車事業の存亡がかかっていた日立製作所笠戸工場(現:周南事業所)は、自主提案としてED500型交直両用電気機関車を自主開発し、JR貨物が貸与するという形で実験に持ち込みました。
しかし、元から日立製電気機関車を採用する気がなかったJR貨物は、早々にED500型の試験を打ち切り、貸与関係を解消の上、日立製作所に返却してしまいました。
その間に、東芝府中事業所で新型電気機関車の開発が行われ、これがEH500型エコパワー金太郎の試作機901号機となりました。
EH10型以来の2両固定連結スタイルで、約5,500Ps/hの巨大出力を誇る電気機関車は、正式採用となり、量産体制がとられ仙台総合鉄道部(東仙台信号所付設)に70両が、門司機関区(関門海底鉄道トンネル用)に12両の計82両が生産されました。
JR貨物につき返された「ED500型」は日立製作所の水戸工場で保管されており、一部の部品はEF200型の保守用に流用されたとも言われ、自走できない状況となっています。
その後、日立製作所は電気機関車事業から撤退しています。

鉄道うろつき…開発(1)

テーマ:
天下のおバカ機関車EF200型
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出力が適正化されて成功したEF510レッドサンダー
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1980年代後半、増加する鉄道貨物を一気に掃かせるのを目的として、2種類の電気機関車が計画されました。
一つが直流区間専用のEF200型電気機関車で、交流と直流区間が混在する東北本線や日本海縦貫線を走る目的のEF500型電気機関車でした。
それまでの電気機関車の最大出力が2,550~3,900Kwであったのに対し、6,000Kwという巨大出力とVVVF3インバーターという最新の制御技術が投入された意欲作になるはずでした。
1990年に、両方の機関車の試作機(901号機)が完成し、試験走行に移りましたが…結果は両方の試作機とも惨憺たるものでした。
6,000Kwという巨大な出力のため、全開運転を行うと架線の電気を大量に消費してしまい、旧国鉄から継承した変電所の変圧器からの出火、ブレーカーが切れるなどの異常事態が続発し、同一線区を走る旅客会社の電車や貨物列車に電圧降下が発生し、ダイヤに大きな乱れが出るという状況でした。
また、6,000Kwという出力を誇る巨大電動機を制御するための、強力なVVVF3インバーターが引き起こす電磁誘導により信号機が狂うといった管制上の大問題も発生しました。
発注時に量産計画が実行されていたEF200型は試作機を含め21両が生産されましたが、量産計画のなかったEF500型は試作機のみで一生を終えました。
その後、EF500型の反省を踏まえた交直両用電源で出力を3,390Kwに適正化されたEF510型レッドサンダーが川崎重工+三菱電機JVで開発され、日本海縦貫線で活躍しています。
しかし、北海道と巨大消費地の首都圏を機関車交換なしで結ぶ「新型電気機関車」への要望が消えた訳ではなく、出力を4,000Kwに適正化した電気機関車の計画が浮上してきました。
続く。

鉄道うろつき…存続

テーマ:
廃止か減便か?
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金沢~名古屋間を北陸新幹線のリレー特急的な役割でも走っている、特急しらさぎ(681系・683系…写真は681系)ですが、北陸新幹線の敦賀延伸移行は、廃止される公算が大きくなってきました。
現状では、JR西日本のサンダーバードが湖西線で北陸新幹線のリレー特急として走行していますが、これはJR西日本の単体運行なのでダイヤを組みやすいという理由があるからです。
因みに北陸新幹線はJR東日本と西日本の共同運行で東京駅から倶梨伽羅駅(石川県)まではE7系と称され、乗員は東日本が担当しており、倶利伽羅駅から金沢駅(現行開通部分)は西日本の乗員に変更され、名称もW7系と変更されます。
しらさぎは、金沢から米原まではJR西日本が担当し、米原から名古屋まではJR東海の運行になります。
しかし、JR東海とJR西日本の間には新幹線の停車駅を巡る確執が続いており、JR西日本では、その時の確執が怨念となってくすぶっているので、北陸新幹線の敦賀延伸が完成すると、米原~敦賀間では乗客が見込めないとして、共同運行廃止を打ち出す可能性があるからです。
その背景には、北陸新幹線の京都延伸までは自前の特急であるサンダーバードをリレー特急として使い続けたいという思惑もあるからではと思われます。
湖西線は高架線であり、冬場の強風で運休する可能性があるため、迂回線である北陸本線(JR西日本では琵琶湖線と呼称)に空きを確保しておきたいという思惑も見え隠れしています。
そのためにも、しらさぎが邪魔になってくるのです。

お休みのお知らせ

テーマ:
8回表
ゴメスのアホ…一塁ゴロを捕球ミス(怒1)⇒2試合ともに噛んでやがる!
セットアッパー高橋のボケ…暴投(怒2)

9回表
抑えのドリスのバカ…犠牲フライとレフトタイムリーで同点(怒3)
鳥谷のマヌケ…ショートフライをポトンで逆転負け(怒4)

金本監督談 高校生に笑われるような野球をしやがった…発言割愛…当然激怒!

以上のような非常に無様な試合展開で負けましたので、ブログはお休みします。

忘れてました…「くんかま師匠」こすもすの偵察をよろしく!