クルマニアックス車楽の果てしなき独断暴走~我夢車Ride, as I wanna be~

想うがままに我が儘に、そして徒然なる儘に。
The beginning at ride roughness…


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お酒を飲みすぎた翌日は、しじみ汁が飲みたくなるよね。

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ムッチャ喰いたくなる。あの五臓六腑に染み渡る、ジンワリした味わい・・・・・。二日酔いにとっては、この上無い程の一品である。
今も思い出す。幼少の頃、青森ナンバーの移動販売車が、たまに実家の通りを走っていた事を。
「シジミ~貝は如何でございましょう?」の売り声と共に。

ああヤバい。これ書いたらまた、誰かの胸でギャン泣きしたくなって来た。子供の霊か何かに取り憑かれてんのかな?

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最近どうもクルーザーモデル/バガーモデルが気になって仕方無い。ライディングポジションは兎も角として、あの大排気量故のトルク感だけは妙に気になるし、俺にとって忘れられるモノではない。
そこで今回は、俺がこれ迄試乗させて戴いたクルーザーモデル/バガーモデル/大排気量ツインモデルの中で、個人的に好きなモデルを紹介する。


ホンダ: GOLDWING F6C

エンジン種類:
冷4スト水平対向6気筒
OHC2バルブ
(1気筒当たり)

排気量:
1,832cc

最高出力:
117ps(86kw)/5,500rpm

最大トルク:
17.1kg-m(168N・m)/4,000rpm

圧縮比:
9.8:1

使用ガソリン:
レギュラー

燃料タンク容量:
22

両重量:
342kg

トランスミッション:
5速

シート高:
735mm

タイヤサイズ:
F: 130/60R19
R: 180/55R17

最小回転半径:
3.3m

希望小売価格(税込):
¥1,998,000ー

過去に試乗させて戴いたモデルであり、ゴールドウィングシリーズの中で一番軽快且つシンプルなモデルでありながら、数あるクルーザーモデルの中でもツアラーとして長距離を走破出来るであろう、奥深いモデルと見受けられる。
跨がってみた感じは、かなり前に試乗させて戴いたゴールドウィング[F6A(?)/F6B]と較べると、カウルが無いだけに解放感に溢れた印象が有り、低く座り心地の良いシート/扱い易いハンドルバー(個人的にはヤマハ: XV1900CUのハンドルが好み)/"ヤマハ: ボルト"等のバガーモデルを思わせるステップ位置等、とても乗り易そうな印象を受けた。"一つ眼の野獣"と言っても過言ではないこの[F6C(VALKYRIE)]は、ネイキッドモデルのCBシリーズを連想させ、好感が持てた。

エンジン始動。"ファーン‼"と言う静か目の排気音を奏でながら、ギアを1速に入れてスタート。
そのド迫力の見た目とは裏腹に、走りは本当の意味でツアラーそのものであり、その大半以上は水平対向6気筒1,832ccエンジンが非常に素晴らしい仕事をしてくれている様に見受けられた。6気筒故のドン突きの無さは勿論の事、1,800cc以上のパワー/トルクの出力特性はとてもスムーズで、疲れを感じさせない印象を受けた。
特筆すべきだと思ったのは、このユニットの出力特性が、まるで"絹"そのものと言おうか、異性の肌に触れているかの様に感じられた事である。柔らかで優しく、キメ細かで滑らかなその感触には、ぶっちゃけ「ハマってしまった」と言って良い位であり、「もっと触れてみたい」と思わせる程、素晴らしかった。

ハンドリングも逸品であり、低重心の水平対向パワーユニット搭載車特有のジャイロ効果により、コーナリング等でどれだけこの巨体を寝かせても、変な重さが無くスムーズに立ち上がってくれる。実際、このモデルに試乗した当時の天気が小雨だった事もあり、こう確信した。「このハンドリングと走行安定性だったら、悪天候でも安心して走れる」と。
ただし、最小回転半径が3.3mと言う数値は、CB1300シリーズ/CB1100シリーズの最小回転半径"2.7m"と較べるとかなり大きめであり、狭い路地に入る事は到底お薦め出来ない。入る気もしないだろうが。
だがこのモデルは、BMWのボクサーユニット搭載車"Rシリーズ"を濃厚にした感じであり、カウルレスのモデルとは言え、長距離ツーリングでも安心感を以て、安定した走行性能を満喫出来るモデルと見受けられる。

生前「芸術は爆発だ‼」等、数々の名言を遺された芸術家"岡本太郎"さんが、もしこの巨大な"一つ眼のボブ・サップ"に跨がってみたら、恐らく「何だコレは!?」と声を上げ、絶賛された事だろう。
実際乗ってみたら、"野獣"と言うよりは身体つきが大柄でケンカが強いながらも、面倒見の良い"姉御"の様な優しさがあり、下手な高級車など喰らってしまっている様な印象を受けた。
もしも貴方が「"生の水平対向6気筒エンジン"が如何なる物か?」を知りたいのなら、はたまた「ネイキッドのゴールドウィングに乗りたい」と仰るならば、そして何より「航続距離を延ばせる、ツアラー寄りのクルーザーが欲しい」とお考えならば、是非とも試乗されてみる事をお薦めする。決してデカいだけのバイクではない事がお分かり戴けるだろう。
ただし呉々も、狭い路地には入られない様、重ねて忠告させて戴こう。







GOLDWING F6B

エンジン種類:
冷4スト水平対向6気筒
OHC2バルブ
(1気筒当たり)

排気量:
1,832cc

最高出力:
118ps(87kw)/rpm

最大トルク:
17.0kg-m(167N・m)/4,000rpm

圧縮比:
9.8:1

使用ガソリン:
レギュラー

燃料タンク容量:
25

両重量:
392kg

トランスミッション:
5速

シート高:
725mm

タイヤサイズ:
F: 130/70R18
R: 180/60R16

最小回転半径:
3.3m

希望小売価格(税込抜):
¥2,214,000

このモデルも過去に試乗させて戴いたモデルであり、「"本家本元のゴールドウィング"を悪っぽく且つ軽快にした」印象がある。「F6Cはカウルが付いて無いから好きじゃないけど、F6A(?)も装備がゴテゴテで重いし、どっちにしようか?」と迷える人達の為のモデルとも言えるだろう。
跨がった感じは、流石に400kg近くの車重が感じられるものの、ライディングポジション(以下:ライポジ)は「如何にも"アメリカン"でござい‼」的な感じが無く、あのカワサキの名車"W800"のライポジを大きくした感があった。
シートも柔らかくて足付き性が素晴らしく、"悪っぽい高級車"と言うか"ホンダ・センチュリー(トヨタ・センチュリー)"の様な印象を受けた。ただし、ラジオ等のスイッチが設けられたカウルは、"ぬりかべ"の様な大きさと迫力が感じられた。

エンジン始動。静か目の排気音を奏でながらギアを1速に入れてスタート。
1,800ccオーバーの6気筒ボクサーユニットはスムーズでドン突きの無い出力特性で、400kg近い車体を軽々と引っ張って行く性能を見せてくれ、尚且つ絹の様なキメ細かさと滑らかさを味わわせてくれる。まさに異性の肌に触れている様な感じがあり、相手の腕を組んでいる時の感触に近かった。
そしてもう一つ特筆すべきは、どのギアに入れてもアクセルオンでスルッと加速して行くのだ。大きなカウルの防風効果もあり、高速道路では目的地迄の道程をかなりのハイペースで走破出来る筈である。

ハンドリングはF6Cと同様、最小回転半径が3.3mと同じだが、[カウルの大きさ+400kgの車重]を考えると、とてもでは無いが、住宅地等の狭い路地で乗り回そうと言う気にはなれなかった。
だが、先に紹介したF6C同様、雨天走行時の走行安定性と滑らかな出力特性を持つユニットは、巨大なカウルと相まって少々の雨などモノともしないだろうと見受けられる。

F6Bに限らず、こう言った「威風堂々」を謡わんばかりの大きさを持つモデルは、乗りこなせた時のライダーの満足感が半端無しで大きかったりする。そしてそれは間違い無く、「俺(私)、最高にカッコ良い‼」と、自分自身を誇れるだろうと思う。
もしも貴方が大きなバイクを操る事に悦びを見出だして居られるなら、はたまた「それほどゴテゴテな装備は要らない」と仰るならば、そして何より、「"見掛けが良い人"的なゴールドウィングには乗りたくない」とお考えならば、是非ともこちらのモデルに試乗されてみる事をお薦めする。そう言った腕利きのライダーとっては、このゴールドウィングシリーズが魅力的に映る事だろう。
ただし、住宅地や山道等の狭い路地には入らない方が良い事と、高速道路や幹線道路等で映えるモデルである事は、再度忠告させて戴く。






ヤマハ: XV1900CU RAIDER

エンジン種類:
冷4ストV型2気筒
OHV4バルブ
(1気筒当たり)

排気量:
1,854cc

最高出力:
-ps(-kw)/-rpm

最大トルク:
17.0kg-m(167.2N・m)/2,500rpm

圧縮比:
9.5:1

使用ガソリン:
レギュラー

燃料タンク容量:
16

両重量:
331kg

トランスミッション:
5速

シート高:
695mm

タイヤサイズ:
F: 120/70R21
R: 210/40R18

最小回転半径:
3.5m

希望小売価格(税込):
¥1,738,800ー[黒・赤]
¥1,812,240ー[銀]

ヤマハ製バイク中、兄弟モデルの"XV1900A"と言うモデルと共に、国産自動二輪車としては"1,854cc"と言う最大級の排気量を持つモデルであり、個人的にはメーカーカスタムが施された、カッコ良いモデルとも見受けられる。
因みにこのモデル、"プレスト試乗キャラバン"で必ずと言って良い位試乗させて戴いたモデルであり、それ迄興味が無かった"クルーザー"と言うカテゴリーに惚れ込める切っ掛けを作ってくれた、珠玉の逸品と言っても良いモデルである。

皆さんにも御覧戴いているこのモデルのスタイリング、まさしく"Low & Long"そのものである。特にハンドルバーのカッコ良さが、このモデルのスタイリングを引き立てている様にも見える。
跨がってみた感じは、低いシート高のお陰で足付き性は満点であるものの、ハンドルバー/フットステップ迄の距離が遠く感じられ、改めて欧米仕様のモデルだと感じられた。それでも身体を前寄りに出して座ってみると、「ギリギリ丁度良いかな?」と言った感じのライポジが取れた。

エンジン始動。ドコドコ感が滑らかな排気音を聴きながら、ギアを1速に入れてスタート。
1,900cc近くの排気量を持つVツインユニットは、アクセルさえ開ければ、化け物レベルの大トルクを発生させる。「タコメーター(エンジン回転計)無しでも良いんじゃ無いか?」とすら思わしめた程である。
一方、これだけの大排気量を持つとは言え、Vツインユニット故の癖であろう極低回転域(2,000rpm付近迄と思われる)のトルクは、非常に細く感じられ、「低血圧の人間が、朝方に起きて不機嫌な状態」に近い感じがある。ラーメンに例えれば、"博多ラーメンで使用される、極細ストレート麺"そのものである。
もしコレが3気筒以上のパワーユニットならば、大抵"1,000rpm"未満の回転域付近からトルクを発生させる筈だろうが、そこはアクセルを思い切り捻って、極低回転域を通過させれば良いだけである。
そうすればこのモデルは、大排気量特有の迫力有るトルクをライダーに味わわせてくれるだろう。

ハンドリングは軽快で、"XJRシリーズ"を連想させる位に操作し易かった。ロングホイールベース故の走行安定性は、数年前に参加させて戴いた"プレスト試乗キャラバン"内で、第三京浜での高速試乗で確認済みである。
ワイルドな見た目とライポジに惹かれたが、16リッターの燃料タンクは、20リッター以上に容量アップした方が、長距離ツーリングでも重宝されるだろう。"9.5: 1"の圧縮比から、主燃料はレギュラーガソリンと見受けられ、ハイオクより安くあがると推測される。

このモデルのパワーユニットは恐らく100psそこそこで、1,000ccで200psを叩き出す昨今のモデルに乗り慣れている方々からすれば、ピンと来ない方も居られる事だろう。しかし、このモデルのパワーユニットは、"トルク型"である故に"トルクユニット"と見なす事が出来ると思う。
もしも貴方が「日本一排気量のデカい、クールなバイクに乗ってみたい」とお考えなら、はたまた「XJR並みのハンドリングを持つクルーザーに乗りたい」とお考えならば、そして何より、「分厚くデカいトルクを、嫌と言う程味わってみたい」とお望みならば、是非とも試乗されてみる事をお薦めする。"17kg-m"と言うトルクの凄さと、使い途の多様性に心奪われる事だろう。
ただしこちらも、それ程ハンドルが切れないモデルなので、山道や住宅地等の狭い路地には入らない様、忠告させて戴こう。



以上、個人的に好きな3台の大排気量クルーザーを挙げさせて戴いたが、如何だっただろうか?
こう言ったモデルの魅力は、その大排気量ユニットが低回転域で生み出す、分厚く大きなトルクそのものにある。
確かにこれ等のモデルの最高出力は100ps近く、車種に因っては120ps近くのモノが殆どとなっており、昨今の1リッターで200psものパワーを発生するモンスターモデルとは一線を画している。
しかし、これ等のモデルが持つ最大トルクに注目して戴きたい。
どのモデルもそうだが、大抵は"17kg-m(167N・m)"と言った数値を低回転域(2,000rpm~)で叩き出している。それ故にパワー不足感は、どのモデルからも全く感じられなかったのだ。
"カワサキ: ZX-14R"のトルクが"16.1kg-m(158.2N・m)/7,500rpm"と言う数値である事を考えれば、今回紹介した3台のトルクがどれ程凄いか、お分かり戴けるだろうと思う。
個人的には、これ等のモデルを一言で例えるならば、「お袋の味噌汁」と見受けられる。
"パワー"と言う味が薄めでも、"トルク"と言うダシがしっかりと効いていれば、それは毎日食べても厭きない味となり、心がホッとする様な家庭の味わいにもなり得るのだ
昨今のハイパーモデルに食傷気味の皆様方にとって、今回紹介したモデルが「家族で食べた懐かしい味」とならん事と、"太田胃散"の様な効き目」で精神的に癒されん事を願う。

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