必要馬力

今回は前回のPEに続く、必要馬力の算出方法です。
この飛行もパイロットには諸元保持の過酷?な技量が
要求されます。
機体速度の指示に不具合がないことが判明していますので
次は、その速度でどれくらいのパワーが必要なのかを確認します。
つまり、失速手前の速度から最大速度までの約10Kt間隔での
計測になります。
これをプロットすれば、お馴染みの「必要馬力曲線」を描くことができます。
エンジンパワーから利用馬力を算出すれば、おのずと余剰馬力も確認する
こともできます。
ちなみに、この必要馬力曲線にグラフの0点から接線を引けば、ここが
最大滑空距離速度となります。
なお、必要馬力曲線のボトム付近で低速飛行を実施することが多く、
速度も安定しないのもうなずけます。

取り付け誤差

(株)アルファーアビエイション福島運航所では理論に基づいた
飛行訓練・教育を実施しています。
今回はPE(ポジション・エラー)についての紹介です。
飛行規程の性能表には必ず、大気速度の較正チャート
が表示されています。これは、実際に計器に指示される速度と本当の
速度に違いが無いのかを計測したもので、飛行機の試験では
最も最初に実施されるものです。一般に速度が低下すると誤差も多くなるようです。
特にヘリコプターではダウンをウォッシュが大きく影響します。
さて、これまでは、位置が明確になった2地点間をそれぞれ定められた速度で
飛行することで時間を計測し、実際の速度を算出していましたが、現在は
GPSを使用して位置を把握して計測しています。
当然外力による影響も受けることから、大気静穏そして何よりもパイロットの
諸元保持能力(速度、高度、針路一定)が求められます。
当然時間経過とともに、重量等も変換することから、計測データは標準大気に変換して
表示することになります。
計測飛行中は諸元が乱れたり、データが突出した場合には再計測が必要で、パイロット
には、計測コーディネーター等からの暗黙のプレッシャーがかかるのは、言うまでも
ありません。
日本のほとんどのヘリポートが訓練禁止です。東京ヘリポートでも訓練は禁止で
出発と到着のみです。どのように学生の訓練をしているのか?
わざわざ40分もかけて訓練場所に行って訓練しているのが現状です。
当社の下妻ヘリポートでは使い放題で訓練できる日本でも珍しいヘリポートです。
学生の訓練進度がとても速いです。プロパイロットの養成
アルファーアビエィション ニュース&レポート!2013年11月27日
 航空豆知識「トルクの反作用」
▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲
アルファーアビエィションの飛行教官、整備士がお届けする毎回大好評の航空豆知識。
今回は「トルクの反作用」についての知識をお届けします。
当校の訓練生はベテラン教官から座学で分かりやすく教わり知識を増やしていきます。

トルクの反作用
単発飛行機の特性について、4番目はトルクの反作用の紹介です。
1 プロペラ後流作用
2 プロペラ不均衡荷重
3 ジャイロ効果
4 トルクの反作用

TVドラえもんの「タケコプター」を御存知かと思いますが、このタケコプターは
非常に便利で、何処にでも飛行が可能です。
しかし、一寸待って下さい。
ドラえもんは真っ直ぐに飛行が可能なのでしょうか?

一般に回転方向と反対側にその回転の影響が発生します。
ヘリコプターも回転方向と逆周りに回転しようとするので、テールロータが
その影響を打ち消しています。このため、ドラえもんも本当は回転しながら
飛ばことになると思います。
これがトルクの反作用です。

飛行機もプロペラが回転しているため、トルクの反作用の影響を受けます。
右回りのプロペラでは機体を左に回転させようとする力が発生します。
これは出力が大きければ大きいほど効果も大きく発生します。
離陸時は地面に車輪が接地しているのでその影響はありませんが、
着陸復行時に機械的に出力を出し、機械的に機首を上げる操作をしてしまうと、
失速と同時に機体がコントロールできない速度で回転する可能性があるので
十分に注意して飛行しています。

アルファーアビエィションでは、理論、特性に基づく飛行を実施しており、
学生の立場にたったわかりやすい教育に努めています。

ジャイロ



アルファーアビエィション ニュース&レポート!2013年11月23日航空豆知識「ジャイロ効果」▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲アルファーアビエィションの飛行教官、整備士がお届けする毎回大好評の航空豆知識。今回は「ジャイロ効果」についての知識をお届けします。当校の訓練生はベテラン教官から座学で分かりやすく教わり知識を増やしていきます。ジャイロ効果前回に引き続き、飛行機のプロペラ特性のうちジャイロ効果についてご紹介します。1 プロペラ後流作用2 プロペラ不均衡荷重3 ジャイロ効果4 トルクの反作用ジャイロ効果とは回転面において、その効果が90°遅れて発生するものです。プロペラも回転しているので、ジャイロプリセッションによる影響を受けるものです。一般にヘリコプターの回転面もこのジャイロ効果が発生しているので、ブレードのピッチ角(傾き)変化が効率よく発生するように、スワッシュ・プレートがその機構を司っています。さて、飛行機の場合も少なからず、この効果が発生します。右回転のプロペラでは、定常飛行から左旋回をする場合にはその効果が90°進んだ位置に発生することから、その初動において一時的に高度が上昇することになります。反対に右旋回は高度が低下しますが、左右とも旋回を継続する際は揚力の低下に伴い高度を保持する必要があります。旋回の初動においてのジャイロ効果には注意が必要です。アルファーアビエィションでは、ベテラン飛行教官が訓練生の気持ちになって難しいことでも分かりやすく座学で教えています。

Android携帯からの投稿

プロペラ

▼・▼・▼・▼・▼・▼・▼・▼・▼・▼・▼・▼・▼・▼・▼・▲
アルファーアビエィション ニュース&レポート!2013年11月20日
航空豆知識「プロペラ不均衡荷重」
▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲・▲
アルファーアビエィションの飛行教官、整備士がお届けする毎回大好評の航空豆知識。
今回は「プロペラ不均衡荷重」についての知識をお届けします。
少し難しい単語が出てきますが、当校の訓練生は座学でしっかりと教わり理解します。

プロペラ不均衡荷重
飛行機のプロペラ特性についての知識を続けます。
1 プロペラ後流作用
2 プロペラ不均衡荷重
3 ジャイロ効果
4 トルクの反作用
今回は2のプロペラ不均衡荷重についてご紹介します。

前回のおさらいですが、プロペラ後流作用の最も顕著に発生するのは離陸する時であり、
誰もが左に偏移することを体験するので、パワーの入れ方にも注意が必要です。

さて、今回のプロペラ不均衡荷重は一般にP-ファクターと呼ばれるものです。
これは、高出力、低速の定常飛行を行う場合、機首を左に振ろうとする現象です。
低速時は迎角(プロペラにあたる空気の角度)が大きく、飛行する方向と推力軸との角度が
大きく、プロペラ面における推力分布が右半分で大きくなり、この現象が発生します。
特に、顕著なのが離陸浮揚時の機首上げ時です。この時は、エンジン出力、迎角も大きく
P-ファクターも確実に発生するため、これに負けないように、右ラダーを使用した目標保持の
操作が必要になります。

まとめると離陸時は、離陸滑走においてプロペラ後流作用、さらに離陸浮揚時には
プロペラ不均衡荷重が影響します。
いずれも右ラダーで修正することから、アルファーアビエィションの飛行機訓練生は
特性を体得し、それに負けない操作を実施しています。
単発機の特性について、最後の紹介です。
1 プロペラ後流作用
2 プロペラ不均衡荷重
3 ジャイロ効果
4 トルクの反作用
この4番目のトルクの反作用です。

TVドラえもんの「タケコプター」を御存知と思いますが、
このタケコプターは非常に便利で、何処にでも飛行が
可能です。しかし、一寸待って下さい。
ドラえもんは真っ直ぐに飛行は可能なのでしょうか?

一般に回転方向と反対側にその回転の影響が発生します。
ヘリコプターも回転方向と逆周りに回転しようとしますので、
テールロータがその影響を打ち消しています。
このため、ドラえもんも本当は回転しながら飛ばなければ成りません。
これがトルクの反作用です。

飛行機もプロペラが回転しているため、トルクの反作用の影響を受けます。
右回りのプロペラでは機体を左に回転させようとする力が発生します。
これは出力が大きければ大きい程効果も大きく発生します。
離陸時は地面に車輪がついていますからその影響はありませんが、
着陸復行時に機械的に出力を出し、機械的に機首を上げる操作をした場合に
失速と同時に機体がコントロール出来ない速度で回転する現状が発生
しますので十分な注意が必要です。

(株)アルファーアビエイションでは、理論、特性に基づく飛行を実施しており、
学生の立場にたったわかりやすい教育に努めています。

ジャイロ効果

前回に引き続くプロペラ特性のうち
1 プロペラ後流作用
2 プロペラ不均衡荷重
3 ジャイロ効果
4 トルクの反作用
今回はジャイロ効果についてご紹介します。

ジャイロ効果とは回転面において、その効果が90°遅れて発生するものです。
プロペラも回転していますので、ジャイロプリセッションによる影響を受けるためです。
一般にヘリコプターの回転面もこジャイロ効果が発生していますので、
ブレードのピッチ角変化が効率よく発生するように、スワッシュ・プレート
がその機構を司っています。
さて、飛行機の場合も少なからず、この効果が発生します。
右回転のプロペラでは、定常飛行から左旋回をする場合には
その効果が90°進んだ位置に発生することから、その初動に
おいて一時的に高度が上昇することになります。
反対に右旋回は高度が低下しますが、左右とも旋回を継続すれば揚力の低下に
伴い、高度を保持する必要があります。
旋回の初動においてのジャイロ効果には注意が必要です。

防災訓練

下妻防災訓練

本日、下妻市の防災訓練がありました。
8時半に茨城県南西部にマグニチュード9、下妻市震度は7を観測との想定で防災訓練が行われました。
アルファーアビエィションは下妻市と防災協定を結んでいて、災害時の被害状況偵察、物資輸送などヘリでの支援を行います。
今日は想定した被害状況をヘリからアルファーの地上連絡員に無線で伝え、災害対策本部長(下妻市長)に報告する役割を担いました。
おりしも、偶然8時半過ぎに実際に茨城筑西を震源とするマグニチュード5.5の地震が本当にあり、下妻も震度4を記録するなど、適時な訓練になりました。
プロパイロットの養成

プロペラ特性

飛行機の知識

前回に引き続きプロペラ特性です。
1 プロペラ後流作用
2 プロペラ不均衡荷重
3 ジャイロ効果
4 トルクの反作用
このうち今回はプロペラ不均衡荷重についてご紹介します。

前回のおさらいですが、プロペラ後流作用の最も顕著に発生するのは
離陸する時であり、誰もが左に偏移することを体験することになりますから、
パワーの入れ方にも注意が必要です。

さて、今回のプロペラ不均衡荷重は一般にP-ファクターと呼ばれるものです。
これは、高出力、低速の定常飛行を行う場合、機首を左に振ろうとする現象です。
低速時は迎角が大きく、飛行する方向と推力軸のなす角が大きく、プロペラ面における推力分布が非対称になるため、つまり推力は右半分で大きくなることからこの現象が発生します。
特に、顕著なのが離陸浮揚時の機首上げ時です。この時は、エンジン出力、迎角も大きくP-ファクターも確実に発生しますから、これに負けないように、右ラダーを使用した目標保持の操作が必要になります。

このように、離陸時は、離陸滑走においてプロペラ後流作用、
さらに離陸浮揚時にはプロペラ不均衡荷重が影響します。
いずれも右ラダーで修正することから、アルファーアビエィションの訓練生
は特性を体得し、それに負けない操作を実施しています。