“MINI Garden”ミニガーデン　パフォーマンスサロン

REV SPEED誌にて好評連載中の“R56JCWプロジェクト”。完全ノーマルの段階から様々なテストを行い、味付けとして気になる部分を進化させて改善しております。

さて、その企画を進める中で初期の段階より指摘されていたブレーキシステムについて、皆さんが大きなコストをかけることなく、“JCW”が専用で装備するブレーキシステムを安定的に使用することが出来る専用のブレーキパッドが完成しました。

そもそもブレーキシステムのアップデートという話となると、一般的にはローター径やキャリパーサイズに注目しがちで、実際R56をはじめとする“JCW”に装備されるブレーキシステムは大径ローター及び4POTの対向式ピストンの製品がおごられています。

一見するとさすが“JCW”♪通常モデルの“クーパーS”などに比べて必要十分！の様に感じられますが、システム全体での話となると正直微妙なバランスと言わざるを得ませんでした。

それはスペックを確認するだけでも判断が出来ると思いますので少しまとめてみます。

【ブレーキスペック】

R56シリーズクーパーS
ローターサイズ：Ft-φ294×22／Rr-259×10
キャリパー：片押しピストン

JCW
ローターサイズ：Ft-φ316×22／Rr-280×10
キャリパー：対向式4POTピストン

R60シリーズ（参考）
ローターサイズ：Ft-φ307×24／Rr-280×10
キャリパー：片押しピストン

と、こんな感じになりますがお気づきになりますでしょうか？

そぉです！

ブレーキの熱容量に最も影響が出るローター厚については通常モデルの“クーパーS”と“JCW”は同じ寸法なんですねー。確かにローター径では“JCW”に歩があります。しかし、ブレーキとは回転力を摩擦による熱に交換して減速させるものですので、熱の溜まりやすい、特にスポーツ走行などを行なうことを前提に考えると摩材面積だけが大きくなり熱容量が改善されていない“JCW”専用ブレーキシステムについては、いわゆる熱ダレが早く訪れ、その機能を十分に発揮することは出来ないということになります。

この状態では仮にいくら高性能なキャリパーが採用されていたとしても、ローターに溜まった熱が直ぐに一杯になってしまうばかりか、キャリパーにその熱が伝わり本体が変形したり、ピストンの作動異常が発生し最悪ブレーキシステム自体の損傷に繋がるという非常に危険な状態に陥る可能性も否定は出来ません。

また、ブレーキパッドの選択にも注意が必要です。

ブレーキパッドには対応温度域などが示されているケースが多いのですが今回の様なブレーキシステム容量を十分に理解せず、不用意にスペックの高い製品を使用した場合、パッドだけが頑張る結果となり、やはりローターの温度が異常に上昇するだけでパッド単体ではもちろんシステム全体としても本来の性能とはかけ離れた結果しか得られないというのが実際です。


今回開発を行なったブレーキパッドは、端的に言うとスポーツパッドとして単体の性能を求めたのではなく、ブレーキシステム全体でのバランスを一番に考えた摩材をチョイスしました。ですから、パッド単体での対応温度やブレーキ制動力ということでは通常モデルのクーパーS用の製品より落としている部分もあります。しかし全ては、ストリートでの操作性や低ダスト性、スポーツ走行時のフィーリング変化の少なさやローター攻撃性など“JCW”のブレーキシステム専用にチューニングしてのこと。

毎回のように言ってますが、足すばかりがチューニングではなく、時に引く選択が必要なのもチューニングです。一度ご使用頂ければ言っているこの意味が分かると思います。

さらに、ブレーキパッド開発では摩材チップでのベンチテストなどを経てから、テスト車両の手配の兼ね合いによる都合もあり他車種でのテスト走行を行なうことが一般的ですが、今回の開発テストにはENDLESS社さんと開発ドライバーを務める村田信博氏が実際に“JCW”に装着した状態でシステムバランスを確認するなど、多くの時間と労力をかけて最良の摩材チョイスを行なうといった革新的な方法で行なった自信作です。

いずれにしてもブレーキパッドは消耗品。価格もリーズナブルな設定ですので、スポーツ走行での用途だけでなく、ストリートでもブレーキでお悩みの方は是非お試し下さいっ♪

*GIOMIC ブレーキパッド Type-CSⅡ for JCW　希望小売価格24,000円（25,200円TAXin）
※リア用の設定もあり。希望小売価格はフロント用と同じです。

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今日から12月！！頑張っていきましょう♪

さてさて、最新のREVスピードはご覧頂けましたでしょうか？！先日のブログでもご紹介した冷やしものパーツについて、BMW MINIにとっては構造上いかに効率よく冷却を行なうということが困難であるかを詳しく紹介させて頂いておりますので、是非このブログと併せてご覧下さいね。

ではまずは画像をご覧下さい。

試作品が上がって来たインタークーラーです。良くご覧頂くとコアの下部に形状の違うコアがビルトインされていることが解ると思いますが、実はこの部分はオイルクーラーのコアなんです。

構造的にスペースの厳しいBMW MINIにオイルクーラーを装着するにあたっては、これまで様々な場所を検討しましたが、どこも現実的ではなかった為、それならばとインタークーラーのレイアウトを変更してそこに入れてしまおうという発想で作ってみました。無論、インタークーラーのレイアウト変更といっても、その性能をスポイルするようことになっては本末転倒ですので、十分な機能を持たせた上での変更しています。

以前のブログでもご紹介した様に『冷却と圧力損失のバランス』を十分に検討した新設計の専用インタークーラーコアは厚さ50ミリで、インナーフィン構造でも抜けの良い大口径のチューブを採用。インナーフィンの形状工夫との併用で圧力損失を最小限に抑える効果を狙っています。また、かさ上げされ、且つ大容量となったインタークーラー下部に収めれたオイルクーラーコアにも同じく50ミリ厚のものを使用し冷却性能の向上を狙います。

これまでバンパー開口部を埋め尽くす形まで大容量化を行なう際に懸念されてきたA/Cコンデンサー及びラジエーターの冷却は、様々な状況を想定し弊害がないようにエアフローを研究。ベストなポジションでの配置を十分に検討しております。

これからテストを重ね、それぞれの冷却効率及び圧力損失などを検証していきたいと思いますので、製品化をお楽しみにっ！

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来月9日（金）は、筑波サーキットで開催される“REV SPEED 筑波スーパーバトル”に出場させて頂きます。

毎年この時期に開催される本イベントへの弊社の参加は3回目。初回の参加は、MINI Gardenのオープン準備中ということもあり、ドタバタの中での参加だったのも今となっては良い思い出です。ちなみに、その際の記録は1分06秒527（R56クーパーS）。ブーストアップを行いサスペンションセットアップはこれからという時期でした。

2年目となる昨年はR56クーパーSとR53クーパーSの2台を持ち込み、それぞれの記録は1分05秒256（R56クーパーS）と1分05秒363（R53クーパーS）。エンジン出力は大幅に変更はありませんでしたが、ジオメトリー含むサスペンションセットアップのお陰で約１秒近くもタイムアップを果たしました。

そして、3年目の今年。R56クーパーSについては、エンジンパーツのアップデートパーツの開発中ということもあり残念ながら不参加となりますが、代わりにREV SPEED誌で好評連載中のR56JCWと、昨年から更なるアップデートを行なったR53クーパーSの2台でエントリー。さらなる記録更新を狙っています。

さて、出場にあたっては期日も近づいており、ファクトリーでは日々忙しくセットアップを行なっています。その中で本日はR56JCWのブレーキシステムのアップデートを行ないましたのでご紹介です。

画像にある様にキャリパーについては、これまでデモカーに装着して来た製品と変更はありませんが、ローターにご注目頂くと変化にお気づき頂けるかと思います。っていいながら、この画像だけで本当に解るかな。。。解る方は以前のボクのtwitter上でのツイートを覚えていたというかなりのマニアな方だと思います（笑）

実はローター径がこれまでのφ324×30mmからφ332×32mmと大きくなり、ローターの冷却に貢献するベーン数もこれまでの48ベーンから72ベーンへと大幅に進化をしているんです。これによりブレーキシステムの安定性は大幅に増し、ハードな状況下での連続走行でも音を上げることなく、しっかりとその機能は保たれます。

それは技術的に何故なのか？！という一番気になる部分については、今月20日にネコパブッリシング社より創刊されたばかりの“MINI maxi”（参考：Amazon.co.jpの商品ページへ移動します。）というMINI専門誌にて、ENDLESS社さんのインタビューとして紹介されていますので、そちらをご覧下さいっ！！

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