私たちの身近な家庭生活で絶え間なく消費されるエネルギー。

昨今では省エネが取り立たされています。今の時代に見合った省エネを考えなくてはいけない時代になって来ているのではないでしょうか?

私達に出来る事を今からでも・・・


今日は、補助金の申込方法等をご紹介致します。今年度での残りは1回になります。今、エコキュートが気になる方、興味がある方など導入をお考えの方は是非この機会にご検討されてみては如何でしょうか?


補助金交付申請に必要な提出書類について

募集期間毎に定められた「補助金交付申請書類提出期限日」または「補助金交付申請書類を全て揃えた日から起算して30日以内」のいずれか早い日までに、一般社団法人日本エレクトロヒートセンターに必着となるように、以下の書類を提出して下さい。

家庭用の場合

1:補助金交付申請書

2:添付書類 ①電気ご使用量のお知らせ(検針票)の写し

         ②電気のお客さま番号と契約者氏名の報告書

         ③使用可能な状態のエコキュートの「ヒートポンプユニット」「貯湯タンク」の両方が確認できる写真

         ④エコキュート保証書の写し

         ⑤補助対象給湯器領収金額証明書


リースの場合

1:補助金交付申請書

2:添付書類 家庭用の場合①~④、「リース契約書の写し」、「リース料減額証明書」


以上の書類が必要になります。


如何でしたか、残りももう最後の1回です。ご興味のある方この機会に是非ご検討下さい。

今日のお話は前回に続きまして補助金制度のお話でした。

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昨今では省エネが取り立たされています。今の時代に見合った省エネを考えなくてはいけない時代になって来ているのではないでしょうか?

私達に出来る事を今からでも・・・


今日は、補助金の申込方法等をご紹介致します。今年度での残りは1回になります。今、エコキュートが気になる方、興味がある方など導入をお考えの方は是非この機会にご検討されてみては如何でしょうか?


補助金申込書受理確認後の注意点について

前回の国の補助金制度がご利用いただけます#8でご説明しました内容の注意点を今日はお話します。


いずれかの方法で受理の確認をしましたら、以下の点に注意して下さい。

1、 受理確認後は設置工事期間及び設置工事完了期限日が決まっていますので、設置工事期間内に工事を完了して下さい。


2、 設置工事が完了しましたら、補助金交付申請書類を提出して下さい。補助金交付申請書類にはエコキュート設置時の写真添付が必要になりますので、設置工事の際はエコキュート設置の写真を撮るのを忘れずに行って下さい。

添付する写真には条件がありますので注意して下さい。

使用可能な状態のエコキュートの「ヒートポンプユニット」「貯湯タンク」両方の全景が確認できる写真。

使用可能な状態とは、配管工事が全て完了(電気工事は除く)している状態の事をいいます。

  ② 「ヒートポンプユニット」の配管部分が写っていること。


以上の条件が満たされていない(「設置工事前や設置工事途中の状態」「機器の一部しか写っていない」等)と判断されると受付をされませんので、気を付けて撮影を行って下さい。


如何でしたか、残りももう最後の1回です。ご興味のある方この機会に是非ご検討下さい。

今日のお話は前回に続きまして補助金制度のお話でした。


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今日は、補助金の申込方法等をご紹介致します。今年度での残りは1回になります。今、エコキュートが気になる方、興味がある方など導入をお考えの方は是非この機会にご検討されてみては如何でしょうか?


補助金申込書の受理の確認について

補助金の申込後、エコキュートの設置工事を着工する前に、必ず、補助金申込書が受理されているかどうかを必ず確認して下さい。

補助金申込書が受理されなかった方への電話・通知書類等による連絡は致しません。


受理の確認方法

1、 一般社団法人日本エレクトロヒートセンターから届く「補助金申込受理通知書(採択通知書)」

で確認する。


2、 一般社団法人日本エレクトロヒートセンターのホームページ、受理結果を確認するから

内容が確認できます。補助金申込書および補助金申込書控えの右上部分に記載されてい

る「申込番号(12桁の数字)」の入力が必要になりますので、お手元にご用意の上アクセス

して下さい。


3、 一般社団法人日本エレクトロヒートセンターへ電話での確認

受付時間(月曜日~金曜日)9:30~17:00(祝日、年末年始は除く)

上記時間内で確認が出来ます。確認の際、補助金申込書および補助金申込書控えの右上

部分に記載されている「申込番号(12桁の数字)」が必要になりますので、お手元にご用意

の上、お電話をお願いします。


如何でしたか、残りももう最後の1回です。ご興味のある方この機会に是非ご検討下さい。

今日のお話は前回に続きまして補助金制度のお話でした。
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今日は、補助金の申込方法等をご紹介致します。今年度での残りは1回になります。今、エコキュートが気になる方、興味がある方など導入をお考えの方は是非この機会にご検討されてみては如何でしょうか?


補助金の申込方法等について

1、 申込を行う前に、「補助金の募集スケジュールについて」を参照して頂き、エコキュートの設置(据付)を予定している時期がどの募集期に該当するかを確認して下さい。


2、 募集期を確認のうえ、申請者ご本人(エコキュートを購入して使用する人)にて「補助金申書」に必要事項を記入し、募集期間内に到着するように郵送して下さい。

 急ぐからといって持参、宅配便やバイク便等の輸送機関を使用することは出来ません。郵送以外は受付けてくれませんので注意して下さい。


3、「補助金申込書」は補助金の申込区分によって下記のとおり様式が異なりますので、間違えないよう注意して下さい。

 家庭用・・・・・・・・・・・・・・「平成21年度 補助金申込書【家庭用】(様式1)」 ⇒うすい緑色

 家庭用リース・・・・・・・・・「平成21年度 補助金申込書【家庭用リース】(様式2)⇒黄色

 業務用(リースを含む)・「平成21年度 補助金申込書【業務用】(様式3)    ⇒ピンク色

 リース契約により業務用のエコキュートを導入する場合には「共同申請同意書(様式は任意。一般社団法人日本エレクトロヒートセンターホームページからダウンロード出来ます。)を「補助金申込書」に添付して提出する事が必要となります。


4、「補助金申込書」に記入をする際は必ず***の補助金申込書の記入方法を参照の上、お間違えのないよう正確に記入をして下さい。


如何でしたか、残りももう最後の1回です。ご興味のある方この機会に是非ご検討下さい。

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私たちの身近な家庭生活で絶え間なく消費されるエネルギー。

昨今では省エネが取り立たされています。今の時代に見合った省エネを考えなくてはいけない時代になって来ているのではないでしょうか?

私達に出来る事を今からでも・・・


今日は、補助金交付の手順国側編をご紹介致します。今年度での残りは1回になります。今、エコキュートが気になる方、興味がある方など導入をお考えの方は是非この機会にご検討されてみては如何でしょうか?


補助金交付の手順(交付までの流れ)


国の動き

補助金申込書の受付・審査

先着順にて受付けた「補助金申込書」の内容について【受理できる】か【受理出来ない】かを審査します。

  一般社団法人日本エレクトロヒートセンターのホームページにて受理の結果を公表

補助金申込受理通知書の送付

審査の結果、受理を決定しましたら、「補助金申込受理通知書」および補助金交付申請時に必要な「補助金交付申請書」等を申請者宛に送付します。

*受理されなかった方への電話・通知書類等によるご連絡は致しませんので注意して下さい。

補助金交付申請書類の受領

*提出書類が全て正しく揃っていない場合や重大な不備がある場合は受け付けることができません(申請者宛に返却いたします)。

補助金交付申請書類の審査

書類審査の後、電力会社への設置確認、審査委員会による審査を行います。

一般社団法人日本エレクトロヒートセンターのホームページにて受理の結果を公表

交付決定通知書の送付、補助金の額の確定通知書の送付

審査が全て終了し、交付を決定した場合に申請者宛に送付いたします。

補助金の交付

*審査、手続き等の関係で、交付(振込み)までに期間を要することがありますので注意し て下さい。



如何でしたか、残りももう最後の1回です。ご興味のある方この機会に是非ご検討下さい。

今日のお話は前回に続きまして補助金制度のお話でした。

私たちの身近な家庭生活で絶え間なく消費されるエネルギー。

昨今では省エネが取り立たされています。今の時代に見合った省エネを考えなくてはいけない時代になって来ているのではないでしょうか?

私達に出来る事を今からでも・・・


今日は、補助金交付の手順申請者側編をご紹介致します。今年度での残りは1回になります。今、エコキュートが気になる方、興味がある方など導入をお考えの方は是非この機会にご検討されてみては如何でしょうか?


補助金交付の手順(交付までの流れ)


申請者

 補助金の申込

エコキュートの設置工事を着工する前に「補助金申込書」にて補助金の申込を行って下さい。

*補助金を申し込む前に着工している場合は補助金交付を受けられませんので注意して下さい。

 受理の確認

「補助金申込受理通知書」を受理し、受理された事をご確認できたら、エコキュートの設置工事を着工して下さい。

 エコキュート設置工事の着工

 エコキュート設置工事の完了

*受理を確認する前に着工している場合や、決められた設置工事期間内に設置工事が終らない場合には補助金交付を受けられませんので注意して下さい。

 補助金交付の申請

エコキュートの設置工事が完了しましたら、「補助金交付申請書」を必要な「添付書類」と共に速やかに提出をして下さい。

*決められた提出期限日までに提出がない場合には、補助金交付を受けられませんので注意して下さい。

 交付決定通知書の受理、補助金額の確定通知書の受理

 補助金の受理

  

如何でしたか、残りももう最後の1回です。ご興味のある方この機会に是非ご検討下さい。

今日のお話は前回に続きまして補助金制度のお話でした。

電気自動車でクリーンに

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私たちの身近な家庭生活で絶え間なく消費されるエネルギー。

昨今では省エネが取り立たされています。今の時代に見合った省エネを考えなくてはいけない時代になって来ているのではないでしょうか?

私達に出来る事を今からでも・・・



今日もまた少し家庭生活から離れて、自動車のお話をしたいと思います。

電気自動車を取り上げました。



電気自動車・・・とは

電動機を動力発生源として推進する自動車。

現状では、近い将来ハイブリッドカーに代わり、化石燃料自動車を置き換える本命と注目されています。

次世代のクルマの中で、最も長い歴史を持つのが電気自動車です。その歴史は、ガソリンエンジンの自動車とほぼ同じといわれています。では、なぜそんな昔から存在しながら、今まで普及しなかったのでしょう?

まず考えられる大きな理由は、電気自動車には欠かせないバッテリーの性能です。

バッテリーの性能は、電化製品の進歩と共に日々進化していきました。

その昔は鉛電池であったのがニッケル水素電池に進化し、蓄電率を大幅にアップ。最近では、ニッケル水素からさらに進化したリチウムイオン電池に徐々に移行してきています。

高電圧で小型化が可能なリチウムイオン電池が電気自動車バッテリーの主流となるのは確実視されていますが、まだ市販するにはコストや安全性などの問題も残されています。

しかし、この問題が解決されるのも時間の問題といわれています。実際に携帯電話やノートPCには現在も使われていますので、近いうちに市販型電気自動車に搭載されるのは間違いないことでしょう。

このリチウムイオン電池の発達に伴って、何度も暗礁に乗り上げた市販型電気自動車の開発が急激に加速しました。

日本では2社が大手電力会社に試作品を納入し、共同で開発を進めています。

すでに実走行が出来るレベルには到達していて、航続距離も現在では100km以上走行可

能となっています。ちなみにとある自動車会社が開発を進めている電気自動車は1回のフル充電で

航続距離が160Kmともいわれています。



問題となる充電時間も、急速充電器により15~20分でバッテリー容量の80%が充電可能となっています。





長所

騒音が極少ない。

架線を敷設する費用が掛からない、美観上好ましく、車両に醜い集電機がいらない、

走行時にCO2やNOxを出さないクリーンなエンジン。

充電電気製造のCO2発生は、小型の電気自動車走行1kmあたり40g(一方、小型ガソリン車の場合170g)。

安価で余力のある深夜電力によって、自宅で充電できる(1km走行で電気代は約1円)

2008年で電気走行代は非課税なら石油走行の10-15%(1km走行でガソリン代は約15円:燃費が10km / Lの場合)

電池式自動車については3社などが2010年代の一般家庭向け販売(価格は250万円以内を予定、ある自動車会社は他国の自動車会社にもOEM供給)を公表している。

部品点数がハイブリッドカーはもちろん、内燃機関車よりも少なく(トランスミッション・ラジエターなどが不要)システムが単純化できるため、故障のリスク範囲も減らせる。

技術革新で電池コストが下がればプラグインハイブリッドカーより安価になる可能性があるでしょう。



短所

取り出せるエネルギーあたりの重量が、石油系燃料に比べ、非常に大きい。

車両総重量20tトラックの場合、現技術では電池だけでも5t程度となり、大型車に向かない。

高価な電池が必要である(下記資料で4万円/kwh・20kwh電池で80万円)

自動車寿命より電池寿命の方が短く、電池を何度か交換しなければならない。

一充電あたりの航続距離が短い。

インフラの整備。



環境性能

利点

電気自動車は「有害排出物が無く(ゼロエミッション)、環境にやさしい」と考えられており、局所的な大気汚染の緩和策には有効です。また、原子力・風力発電との組み合わせによりCO2削減にも有効と見られています。また騒音源である内燃機関を搭載していないため、一般に音が静かであるという特徴もある反面、人が自動車の接近に気づきにくく危険であり、なんらかの形で車の接近を知らせる仕組みが必要という意見もあるようです。

発電所発電からの全体を考慮した電気自動車のエネルギー効率については、最新の火力発電所などの発電効率が高く、廃熱利用を含め、60%程度の熱効率を実現する発電所も増えているため、送電効率・充放電効率・動力変換効率などを含めても、内燃機関自動車に比べて高い効率が実現できるとされています。例えば東京電力川崎火力発電所の一部の発電機ではコンバインドサイクルを導入し、最大59%の熱効率となっています。電気モーターは起動から最大トルクを得ることができ、損失の発生するトランスミッションなどを用いず直接車輪に動力を伝達でき、これを生かした技術としてインホイールモーター(またはハブインモーター)と言われ、モーター軸にホイールを取り付けて動力伝達ロスを最小限にする技術が存在する(実際には、インホイールモーター内に減速ギアを用いている例があます。ダイレクトドライブインホイールモーターと言われる、完全にトランスミッション機構を廃したインホイールモーターも一部で研究開発されています。

そのため慶應義塾大学電気自動車研究室の試算では、電気自動車の電力をすべて火力発電でまかなったと仮定しても、ガソリン車よりも3~4倍、総合効率で優れるとされています。また、電気はあらゆる発電方法から得られるという特性を生かして、燃料電池・風力発電・太陽光発電など、発電時に二酸化炭素を出さない手法も活用できます。太陽電池を車両に搭載し、走行電力の一部をまかなうことも可能です。

日本で電池式電気自動車を使用する場合、深夜電力を使用して充電することが考えられており、日本においては、8000万台の比較的高性能なプラグインハイブリッドカーや電気自動車が普及した場合、出力調整の難しい原子力発電所の深夜余剰電力の有効利用につながり、またガソリン使用量の7割を削減できると試算されています。電力に占める原子力や再生可能エネルギーの利用割合が増えることで、さらに温暖化ガスの排出量削減が出来ると見込まれています。



欠点

バッテリー

重金属・希土類や化学物質などを多量に消費する二次電池式を、ハイブリッド車よりも遥かに大量に搭載することからライフサイクルアセスメント (LCA) の観点からの問題も指摘されています。比較的新しいタイプの電気自動車(Ni-MHバッテリー搭載)でも2年以内に1回交換を行っています。これらの問題があり、旧世代の電池自動車の評判は芳しくなかったようです。



供給電力問題

夜間は原子力発電能力が過剰気味となるので、電力供給不足の不安は無い。現在揚水発電で消費されている電力を有効活用できるが、将来使用電力量が増えれば電力料金が高騰する(深夜電力割引が廃止されるなど)可能性は考えられます。



走行可能距離

ガソリンと標準的容量のリチウムイオン電池では質量あたりのエネルギー密度(取り出せるエネルギーに対する質量)は約100倍の差があり、仮に電池のエネルギー密度が2倍になっても50倍もの差があることになる。しかしながら、内燃機関自動車の熱効率は15%にも満たない場合が多いが、電気自動車では80%以上であるため、ガソリンと同等の質量のバッテリーを搭載した場合、ガソリン車の1/20~1/15の距離の走行が可能となる。しかしその程度の航続距離では実用的とはいえず、実際には多くの電池を搭載する必要があり、ガソリン車と同等の航続距離を得るには、ガソリンの搭載重量を50kgとした場合、700kg以上もの電池が必要です。しかし、電気自動車はアイドリングが無く、回生制動による効率向上や排気管やラジエターを持たないことによるボディの平滑化による空気抵抗低減も可能であり、効率的に設計した場合はそれほど大量の電池は必要でないかもしれません。



充電インフラ

電気自動車を普及させる上で、街中や高速道路のサービスエリアで急速充電できる設備の充実が欠かせません。日本においては都市部でマンション住まいなどで賃貸駐車場の利用者が多く、駐車場に電源が無い現状では家庭のコンセントで充電ができる割合はそれほど高くはないです。旅行などの際に長距離走る場合にも当然継ぎ足し充電が必要でしょう。国内のエコ・ステーションの定義に電気自動車用の充電所が含まれていますが、現時点では東京電力が時間貸駐車場「タイムズ」に「パーク&チャージ」の推進に取り組んでおり、東京都内および神奈川県内の8箇所に充電設備となる100Vまたは200V電源コンセント(普通充電用)を設置しています。



徐々にですが充電ステーションは増えているようですね。





他にショッピングモールなども設置がすすんでいます。

コンビニエンスストアーも年内に設置するとありました。



私自身まだ充電ステーションを見たことはありませんが、今度リサーチにイオンレイクタウン越谷に行ってみます。走っている電気自動車も見たことないです。

調べてみると日々増えているようですね。いいことです。



今日は、この辺で終わりにしましょう。

今日のお話は電気自動車でした。スポーツカーも電気自動車になるのでしょうか?

二つのパワーで省エネ

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私たちの身近な家庭生活で絶え間なく消費されるエネルギー。

昨今では省エネが取り立たされています。今の時代に見合った省エネを考えなくてはいけない時代になって来ているのではないでしょうか?

私達に出来る事を今からでも・・・



今日もまた少し家庭生活から離れて自動車のお話をしたいと思います。

ハイブリッドカーを取り上げました。



ハイブリッドカーとは・・・

異なる二つ以上の動力源・エネルギー源を持つ自動車のことです。



ハイブリッドカーの定義

ハイブリッドカーとは、作動原理が異なる二つ以上の動力源をもち、状況に応じて単独、あるいは複数と、動力源を変えて走行する自動車のことです。自動車のエネルギー効率は、"Well to Wheel" (油井から車輪)までの総合効率で考える必要があるますが、ハイブリッドカーは総合効率が電気自動車や燃料電池自動車と同程度であり、環境負荷の低い実用車として注目されています。



状況

日本のメーカーが主導していることもあり、日本ではハイブリッドカーが環境に優しい車として評判が高い。市販されているハイブリッド乗用車では、10万キロのLCA評価で同クラスガソリン車よりも2割~3割の二酸化炭素排出量が削減できます。その削減量は従来のガソリン車では到底実現できないものです。

しかし、世界的な2050年までの二酸化炭素排出量半減の流れを見ると、ハイブリッドカーを普及させても自動車からの二酸化炭素排出量を半減させることは難しく、次世代の自動車としては少々力不足であることは否めないようです。日本のメーカーがハイブリッドを推進する一方、ヨーロッパなどは同じ環境に優しい車としてディーゼル車を推進しています。

世界の各メーカーは、短期的にはハイブリッドカーとディーゼル車を普及させる方針ですが、長期的には必ずしも化石燃料を必要としない電気自動車又は燃料電池自動車を導入する流れがになるでしょう。

また、ガソリン車でもアルコール系燃料の利用促進などが行われており、環境や燃費といった点でのハイブリッドカーの訴求点は一筋縄ではいかないものとなっています。

昨今の世界的原油価格の高騰で、ハイブリッドカーの販売は非常に伸びており、電気自動車や燃料電池車が市販されるまでは主流の技術になると考えられています。



自動車以外でのハイブリッドカー

鉄道

キヤE991形「NEトレイン」鉄道では、古くからガス・エレクトリックや、ディーゼル・エレクトリックと呼ばれる方式が実用化され、非電化区間の輸送改善に貢献しています。シリーズ式ハイブリッド(エンジンで発電し、モーターで駆動する)との違いは、発電機とモーターの間にバッテリーを持たないことです(潜水艦を除く)。

日本では機械式や液体式との区別のため、電気式ディーゼルカーと呼ばれていますが、駆動方式としては少数派であり、古い車両では、1929年にドイツから日本へ輸入されたDC11形ディーゼル機関車や、1935年に製造された国産の初のディーゼル機関車であるDD10形などがありますが、これらはもちろんハイブリッド車ではありません。

また、東京都の都営トロリーバスでは、架線の敷設が困難な区間(明治通りの山手貨物線踏切)を走行できるよう、無電区間専用の小型ディーゼルエンジンを搭載した車両が存在しましたが、これもこの項でいうところのハイブリッドカーではないようです。

本来のハイブリッド気動車としては、とある企業が2007年7月31日から小海線で旅客列車に使用しているとある企業キハE200形気動車があります。これは同社が2003年に試験用として開発した気動車、NEトレイン(キヤE991)の実験結果を参考に計画したもので、リチウムイオン二次電池を屋根の上に載せ、車体床下にディーゼルエンジンと発電機、それに車輪を駆動するモーターを搭載していました。ただしディーゼルエンジンの動力は発電のみに使われ、発電された電気でモーターを駆動するシリーズ方式です。

NEトレインは小海線でテストが行われ、キハ110系と比較して燃料消費が平均10%、最大で20%減らされたようです。また、有効回転域の狭いディーゼルエンジンを搭載する気動車では必須だった変速機が不要となり、整備コストも低減しています。

さらに2007年10月、とある企業はモータアシスト方式ハイブリッド気動車の試験車として、同社キハ160形気動車を改造し、こちらはディーゼルエンジンの動力も駆動に用いるため、電子制御機械式変速機を使用しています。



オートバイ

2004年8月とある株式会社は排出ガスの低減と大幅な燃費の向上を目的とし、電動モーターとエンジンを併用しながらも、収納スペースを確保したハイブリッドシステム搭載の50ccスクーターを、より市販化に近づけたモデルとして開発しました。

今回のモデルは、排気量50ccで、アイドルストップ機構搭載のスターターACG(交流発電機)や電子制御燃料噴射システム(PGM-FI)、電子制御ベルトコンバーターなど、Hondaの既存環境技術に加え、後輪直接駆動式モーターを採用したシリーズ・パラレル式ハイブリッドシステム搭載のスクーターでです。また、このモデルでは、二次電池としてニッケル水素電池をフロントカウル内に収めるなど、ユーティリティスペースは確保しながら、ハイブリッドシステムの大幅な小型化で、スタンダードサイズの原付スクーターと同等の車体サイズを実現しています。さらに重量においても、スタンダードサイズの原付スクーターに対して10kg以内の増加に抑えているそうです。

このハイブリッドシステムは、エンジンの発電で、直接後輪駆動モーターを作動させるシリーズ走行と、エンジンをモーターがアシストして走行するパラレル走行の切り替えが可能なシステムであす。低負荷走行領域(定地走行など)はシリーズ走行し、高負荷走行領域(加速走行など)では、ロスを最小化させた電子制御ベルトコンバーターがエンジンに最適なレシオを与えるパラレル走行に切り替え、また、減速時のエネルギーを効率よくバッテリーに充電し、高負荷走行領域では充電したエネルギーを有効活用する。さらに、駆動力を必要としない停車中や減速時にはアイドルストップも行い、これらにより、スタンダードサイズの原付スクーターに対して、燃費では30km/h定地燃費で1.6倍以上、CO2で37%以上の削減を目指しているそうです。




いよいよオートバイの世界にもハイブリッドシステムが、導入されるようになって来ているようですね。



今日のお話はハイブリッドカーでした。


発光ダイオードで電気代もお得

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昨今では省エネが取り立たされています。今の時代に見合った省エネを考えなくてはいけない時代になって来ているのではないでしょうか?

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今日は、家庭生活に身近な照明器具に着目してみました。

そこで発光ダイオード LED(Light Emitting Diode)を題材にしました。



発光ダイオードとは・・・

順方向に電圧を加えた際に発光する半導体素子のことです。LED (エルイーディー:Light Emitting Diode) とも呼ばれ、発光原理はエレクトロルミネセンス (EL) 効果を利用しています。有機EL(Organic light-emitting diodes (OLEDs)も分類上はLEDに含まれます。



寿命は白熱電球に比べてかなり長く、素子そのものはほとんど永久に使え、LEDが使用不能になるほとんどの場合は、電極部分の金属の酸化・劣化、過熱や衝撃で内部の金線が断線するものです。製品寿命は、封止樹脂の劣化により透光性が落ち、発光量が一定以下になった時点をいいます。



発光色は用いる材料によって異なり、赤外線領域から可視光域、紫外線領域で発光するものまで製造することができます。イリノイ大学のニック・ホロニアックによって1962年に最初に開発されました。今日では様々な用途に使用され、今後蛍光灯や電球に置き換わる光源として期待されています。



青色発光ダイオードの開発では中村修二が有名です、その時代によくテレビのニュースになっていた事を皆さんも覚えているのではないでしょうか。



発光ダイオードの仕組み

半導体とは、電圧などの条件によって電気を通したり、通さなかったりする性質をもったものです。N(ネガティブ)型とP(ポジティブ)型の2種類があり、その2つを接合したものがダイオードです。N型がマイナスの電荷をもった自由電子をもち、P型がプラスの電荷をもった自由ホールをもっています。この2つが合体するとエネルギーを発生し、光を発するわけです。

大切なのは、その光の明るさと光の色です。より大きなエネルギーが発生すると明るくなります。またダイオードがつくられる材料によって、発生する光の色が決まるのも特徴です。

発光ダイオードの性能

発光ダイオードは、消費電力が蛍光灯の約2分の1、寿命は構造上、半永久的といわれています(実際の製品では10万時間程度)。しかも水銀などの有害物質を含まないので、環境への貢献度が大です。また熱の発生が少ないので、これも地球環境に優しいといえます。とくに照明の分野で劇的な省電力が実現すれば、CO2 削減による地球温暖化対策としても大きく貢献することが期待できます。



発光ダイオードの利用と実用化

発光ダイオードは、照明用途に先がけ表示機器などへの利用と実用化が広まっています。街で見かける信号機が付け替えられているのに気づかれているでしょうか?

これは省エネ、長寿命に加え、LEDのもつ指向性の高さ(光の広がりが小さく、ある方向に光が直進すること)を利用して信号機の性能を高める目的もあります。

同様に自動車のテールランプにLEDが採用されたのは、LEDの応答速度が速く、ブレーキを踏んでからテールランプが点灯するまでの時間が短くなるので、特に高速道路での事故防止に期待が高まっています。

140wの白熱灯で2000ルーメンの光量があったとしても、単色(赤や緑)フィルターをかけると200ルーメンにまで下がってしまいます。 逆に発光ダイオードは単色に強く、たった10本、15w分の発光ダイオードで200ルーメンの光量を出すことが出来るからです。

このように単色では電球をこす勢いですが、まだまだ家庭内には入ってきません。これは白色を出すのが難しいから。

赤、緑、青の3色をあわせば白が出ると思うかもしれませんが、いろいろな問題で出すのが難しく、試行錯誤の結果、現在では青+蛍光体の組み合わせで白色を出しています。

しかし光量が単色ほど高くなく、また発光の表面積が少ないため、見た目あまり光っていないようにみえます、耐久性は高いのですがコストがかかりすぎるなどの問題がまだまだあります。



なんでこんなに発光ダイオードにこだわるんだ、別に電球でもいいじゃないか、と思うかもしれませんが、発光ダイオードには沢山の利点があるのです。

白熱灯は熱を出す時の副産物に光を出しますが、発光ダイオードは電気を直接光に変えるので、効率が良いということと、そして耐久年数がとても長いということです。



昔エジソンが電球を発明した時、1日ほどしかもたなかった電球も、今では何ヶ月ももつまでになりました。

将来、電球や蛍光灯から発光ダイオードに代わっていく日はそう遠くないのかもしれませんね。



ここまでお話して参りましたが、発光ダイオードの照明はまだまだ高価です、次世代の照明として必ずや一般家庭に入ってくると思います。

省エネ、電気代節約、長長寿命、家計にも優しい、環境にも優しいといい事尽くめです。

後は、コストさえもっともっと低くなれば直ぐにでも使いたい代物です。



私、実は発光ダイオードの電球を愛車のテールランプに使用しています。

以前から「テールランプの切れる時期が早いなぁ」と気になっていましたところ、ふとLEDランプってのがあったなぁーと思い出し早速検索してみました。

やはり非常に高い、メーカー純正(スタンレー社製ですが)¥320位の白熱電球の10倍弱の金額でした、まっ、¥3,000ちょっとならいいか、一度は使ってみるか使ってみないことにはどうなのか評価出来ませんからね。

今のところなんの問題も無く点灯しています。やはり耐久性はいいようですが、振動の面が心配になります。テール部分は振動の多いところですから今後に注目です。



今日のお話は発光ダイオードでした。

触媒できれいな空気を後生に

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地球規模で、あるいは身近な家庭生活で生み出す環境汚染。私達に出来る事を今からでも・・・



自動車排出ガス規制とは、自動車の内燃機関から排出される一酸化炭素・炭化水素類・窒素酸化物・黒煙等の大気汚染物質の上限を定めた規制の総称である。
大気汚染防止法や自動車NOx・PM法、都道府県条例などが含まれます。近年は、特にディーゼルエンジンから排出される粒子状物質 (PM) や硫黄酸化物、窒素酸化物 (NOx) の規制が厳しくなる傾向にあります。自動車排ガス規制、自動車排気ガス規制とも呼ばれるが、ここでは法律用語における記載に倣って自動車排出ガス規制としています。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』

排ガス規制自動車の排ガス規制である自動車noxpm法・首都圏ディーゼル規制及び兵庫県ディーゼル車運行規制から解説です。



今日は最初に排気ガスについて少しだけ説明してみました。

いろいろある触媒の中でも、今日の着目は三元触媒です。



三元触媒とは・・・



ガソリンを燃料とするエンジンを搭載した、自動車の排気ガス中に含まれる有害物質は、主に一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物です。それらを白金、パラジウム、ロジウムなどを主成分とした活性金属を使った酸化・還元触媒装置で水、二酸化炭素、窒素に還元もしくは酸化させるのです。



還元・酸化によって浄化するとは・・・

ガソリン車の排ガス中の有害成分

        一酸化炭素 (CO)の酸化二酸化炭素(CO2)
炭化水素 (HC)の酸化 (H2O) +二酸化炭素
(CO2)
窒素酸化物(NOx)の還元 窒素(N2)

三元触媒内を排気ガスが通過する時に内部で上記のように反応をしているのです。

考えた人って凄いですよねーと感心するばかりです。



効率よく還元・酸化をするためには、ガソリンと空気が完全燃焼し、かつ、酸素の余らない理論空燃比であることが必要でした、このため排ガス中の酸素濃度を酸素センサー等により絶えず測定して、この情報を元に燃料噴射量等をコントロールする必要がありました。

ガソリンエンジンではガソリン1に対して空気14前後がもっとも燃焼しやすく、これを理論空燃比といい、116より混合気が薄いと火炎が消えて失火し、急速に出力が低下するとともに、排出ガス中の一酸化炭素、炭化水素が急増する。また混合気が濃すぎても排気ガス中の炭化水素は増える。したがって混合気を理論空燃比に保つよう気化器や燃料噴射装置を精密にコントロールする必要がありました、不都合なことに窒素酸化物の生成は理論空燃比付近で最大となる。このため排気中の三つの有害成分(一酸化炭素、炭化水素、一酸化窒素)を空燃比のコントロールだけで同時に減少させることは不可能で、層状吸気、遅速燃焼、二次空気噴射、排気再循環、触媒などさまざまな減少方法がとられています。





長所

温度や空燃比(空気と燃料の質量比)といった条件を満たした場合には、上記3種類の物質に対してきわめて高い浄化能力を有します。



短所

理論空燃比(ストイキオメトリ)でないと効果がなくなります。

高負荷時には燃料を過剰噴射して冷却を促すなどの手法がとられるため、理論空燃比からはずれて触媒の浄化能力が極端に落ちます。

過走行車や年度経過車等、触媒能力のわずかな劣化でも相当な能力低下を生じ、アンモニア等の無害ではない物質を生成する可能性があります。



実走行では

これが有効に作用する空燃比の範囲は理論空燃比近傍の極めて狭い部分であり、これを外れる条件ではたちまち有害成分が排出されるようになります。

燃料噴射装置およびその制御装置 (ECU) は各種の条件から最適なガソリンの噴射量を演算 / 決定して実行するとされていますが、ここでいう「最適」とは「排出ガス中の有害成分が最少となる」状態のみを意味するものではなく、ドライバビリティーやエンジンの保護など他の要素が加味されます。そしてこれらの要素が競合した場合の優先順位において、必ずしも「排出ガス」が上位にあるわけではありません。排出ガスに優越して理論空燃比から外れた(ほとんどの場合ガソリン量過剰側)噴射が行われる条件として代表的なものは、



1、加速時

2、高速走行時

があります。



ドライバビリティーやエンジン保護などの理由から、理論空燃比から外れガソリン量過剰側にするのです。

では、なぜガソリン量を過剰側にするのでしょうか?

理由としてはエンジン保護の為です。主に高速走行時では、熱負荷過大による不具合が発生し得る事がある為、ガソリン量を過剰側にさせてガソリンの持つ気化潜熱による冷却効果で排気バルブやピストンの溶損からの守るのです。

この技術が実用化され主流を占めるに至った背景には、触媒技術の進歩のほか、酸素センサ-と電子制御燃料噴射装置の開発によるところが大きいとも言われています。





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くれぐれもマフラー交換時には車検対応かどうかを確認して下さいね。あなたの家族みんなが呼吸する空気を考えて。



今日のお話は三元触媒でした。