2014-03-15

0W-16

テーマ:ハイブリッド・電気自動車


トヨタ製ハイブリッド、アクアの無料点検が、先日2台相前後して入庫してきました。
 DAA-NHP10 H25.9 : 6ヶ月無料点検
 DAA-NHP10 H26.2 : 1ヶ月無料点検

どちらも同一型式なので、当然、同じエンジンが載っています。
違うのはボディーカラーくらいのものだと確信しつつボンネット開けると、アレレ?オヤァ~?

2013年アクアの場合、ボンネット裏に貼られた推奨エンジンオイル粘度が 0W-20 なのに対し、
2014年のそれは、0W-16 という異なるシールに変更されていました。
興味を惹かれて、助手席グローブボックスに積んであったオーナーズマニュアルをめくると・・・

   

気温条件無記載のケースでは、オールシーズン、表記どのオイル粘度を使っても可。
但し最も燃費が良くなるのは、冒頭記載の一番柔らかいオイルで、それが推奨品になります。
ボンネット裏に表示するくらいなら、太字か赤字にして強調すべきだと思うのですが。^^;

あと、この例はかなり特別で、少し注意して眺めると・・・
0W-16 の行だけ、SN/GF-5 と書かれていないことに気が付かれるはず。
この理由は、急遽造られてまだ間がなく API や ILSAC での承認待ちなんだろうと想像。



新しい粘度の出現で、また在庫を増やす必要が出てくるのは頭が痛いなと思いつつ、
懇意のトヨタディーラーにあれこれ尋ねてみました。
どうやらこの背景は、フィットHVから燃費1位の座を奪還することにあったようで、
H25.12、JC08モード燃費 35.4 → 37.0km/L に向上させるための改良の一環として
より低粘度のエンジンオイルが採用されたのでしょう。

しかし、従来型のアクアに 0W-16 を使って、少しでも燃費改善と考えるのは人情ですが、
残念ながらそれは不可のようです。 禁じる旨のメーカー通達が回っているそうな。

 とはいうものの、こういう表面上の数字に踊らされることはないと思います。
 諸元表下段の細かい文字を読み解くと、車重が僅か10kg増えただけで、37.0 → 33.8km/L へと激減。
 フィットの場合はどうなんだろうと調べると、カタログ上約50kgの変動で、36.4 → 33.6km/L へとやはり大きく減少。
 他の一般的なガソリンエンジン車の場合、この手の変動はせいぜいコンマ何キロ?!
 HV車は、その性格上、車重の影響を大きく受けてしまうようです。
 或いはカタログ数値を少しでも良くするために、ピーキー過ぎるチューンが為されているのでしょうか?
 燃費改善を望むなら、先ず第一に無駄な荷物は積まぬこと。(笑)

 また、メーカー曰く、超低粘度の 0W-16 の使用に耐えれるよう改良を施したとのことですが、
 そもそも全メーカー共通の、推奨オイル選定に於ける指標のようなものは存在しない?
 もしこれが個々のメーカーの良心のみに委ねられているとすれば・・・
 どうしても、必然的な流れとして、柔らかすぎる粘度にシフトしてしまうと思うんですね。
 新型車発表後も暫くは、細かいパーツの改定が水面下でひっそり続けられています。
 マイチェン直後の初期車両の場合、最初のオイル交換では 0W-16/0W-20 どちらを使いましょうかね?
 シャバシャバの省燃費オイルを使うエンジンの場合、5万キロ~10万キロ~15万キロと走行増えていく間、
 いつまでもずっと新車と同じ粘度のオイルをというわけにはいかないでしょう。
 どのタイミングでどの程度シフトしてゆくかは、個々のオイルメンテナンスの良し悪しで随分違ってきます。
 かといって、過剰なオイル交換も、非経済・非エコロジー。 ^^;

ô
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2013-11-05

HYBRID

テーマ:ハイブリッド・電気自動車
     
来春からの消費税率引き上げを受け、相前後して4台の新車を受注。
たまたまでしょうか、うち2台がトヨタのハイブリッド、アクアとフィールダーだったので、
これはもう、これを機に新たにテーマ立ち上げて、色々書いていかねばと思いました。

ちょうど9月にホンダからフィットハイブリッドが発表されたので、商談の際にそれとなく水向けてみましたが。
「あ~出たねぇ~。。」で話は終わってしまい、試乗はおろか、カタログすら要りませんでした。
これは偶然2件の主決定権者が50代の方々だったことも関係するでしょうが、単にそれだけでもないような?
ハイブリッドシステムに限らず新機構・新装備というのは・・・ 市場に本格投入してから数次に渡る改良を受け、
その過程で成熟度が徐々に上がっていくもので、それには最低約十年の歳月を要すると私は考えています。
信頼性、耐久性、経年劣化の優劣などを思うとき、先行アドバンテージは相当大きいのではないでしょうか。
単に新品時点でのカタログ数値だけでは、中々人というのは踊らないとは思いますが、
猛追を可能としたホンダの技術力には賞賛を送ります。
各社切磋琢磨を経て、安くて良い品が生まれていくのですから♪



回生充電機能を備えた電動アシスト自転車
が既に市販されだしてますね。
自動車のプラグインハイブリッドと、着想や原理は全く同じなのでは?と、ふと思ったりしました.。
電動モーターというものは、電気の流し方を変えれば発電機にもなります。
安価に、そして効率良くそれらが両立出来る技術が確立されると、自然な流れとしてこうなります。
高度なハイブリッド車と、電動チャリを一緒に喩えるのは極論でしょうか?(笑)

電動化という一つの大きな潮流があります。
日進月歩技術は向上し、今では軽自動車にも回生ブレーキ機構が採用されだす時代に。
世間一般の認識も、ハイブリッド車をそう特別なクルマだとは考えてないように感じます。
走る曲がる止まるというクルマの基本部分で、一番最初に電化されたのは何でしょうね。
元々電気装置である点火系統・充電系統・始動系統を除くと、
機械式フューエルポンプあたりが一番に思い浮かびますが。 以降、カップリングファンが電動ファンになり、
キャブレターが電子制御となり、油圧式パワステが電動パワステに進化!
ハイブリッド車はその構造上、発電機やスターターモーターを個別に装備する必要がありません。
視点変えると・・・・・
発電機+スターター+ミッションを一つのコンポーネントとして電化したものがハイブリッドシステム?!
注 : ホンダさんのフィットハイブリッドには、敢えてスターターモーターが残されてます。
   こうすることで万一ハイブリッドシステムがダウンしてもエンジン始動可能という利点があるのですが。
   システムに対する自信の無さの表れだとか、複合小型化の開発が一歩遅れたのかと疑念を抱くことなく、
   単に設計思想の違いに過ぎないとだけ考えておきましょうか。^^;

点検整備するに当たっては、私はハイブリッドシステム一式を、
単なる新型トランスミッションだと・・・ 強引に頭の中で置き換えてます。
勿論ハイブリッド車特有のチェック項目は増えますが、こう考えて見渡すと、なんとシンプルなエンジンルーム♪
形骸化したクランクプーリーは残ったものの補機用のベルトは1本も掛かってない = ベルトメンテナンス不要
トヨタ製ハイブリッド車に使われているスパークプラグは、超長寿命20万キロ = 多分代替までプラグ交換不要
回生ブレーキを装備した車両の場合、ブレーキパッドが全くといっていいほど減らない = パッド交換ほぼ不要
燃費ばかりが取り沙汰されるHV車ですが、整備性が非常に優秀である事も大いに注目すべき点でありましょう。



ハイブリッド車運用上の注意点
販売側であるディーラー営業マンは、負のイメージを敢えて強調することは決してないでしょう。
だからこそ、全ての電気自動車・ハイブリッドカーユーザーにはこの項を一読しておいて欲しいと思います。
駆動用バッテリーは直流100~400V
最悪の条件重なれば僅か42Vでも死亡事故は起こり得るそうです。
これに対してEV・HV・PHV等に搭載されている駆動用バッテリーは、十分過ぎるほど高い電圧であるということ。
メーカー・車種により公称電圧は様々ですが、危険な電圧レベルという点では全く同列。
しかしですね、普段使っている家庭用の交流100V、怖くてコンセント抜き差しすら出来ない人は皆無でしょう?
電気自動車等の感電防止に関する安全性について。
衝突事故を起こした場合でも乗員が感電しない設計を採用し、高電圧系は丈夫なオレンジ色被覆で識別・保護。
これらは日本主導による国際統一規格化の流れを受け、道路運送車両の保安基準にも追加過程です。
このため特別な状況を除き、ハイブリッドカーだからといって神経質になる必要は全くありません。
エアバックが展開するような甚大な事故が起こった場合でも、衝突判定により自動で高電圧系は遮断されます。
万一水没した場合でも、車体に高電圧がかかる可能性はなく感電の心配もないと、メーカーは公言しています。

安全性には重々配慮して製造されたはずですが、駆動用バッテリーを搭載する全ての量産車種には、
その車種専用の 「レスキュー時の取り扱いマニュアル」 が公開されているのも事実です。
「メーカー名+レスキュー」で検索すると概ね上位HITすると思いますが、国産各社のリンクを貼っておきます。

トヨタ    日産    ホンダ    三菱    スバル    マツダ    スズキ    いすゞ    三菱ふそう     日野    

ずらり並ぶと壮観ですね。 購入検討中の方は、目指す車種のページが作ってあるかチェックしてみるのも面白いでしょう。既に所有しておられる方々には、ご自分の愛車のレスキューマニュアル、ぜひとも一度は目を通しておいて頂きたいです。これらは本来、救助用の油圧式カッター等を使う人々のために作成された資料ですが、
使用者の視点で読み解いて欲しいポイントは・・・・・
無音状態でも動き出す! → システム停止状態への速やかな移行が必須
次世代自動車は、音の有無でシステム起動・停止状態の判断が出来ません。
有事の際には、まだ可動であるなら安全な場所を確保してから、既に不動であるのなら全てに優先して第一に、
メーター表示灯を目で確認しながら適切な対処を試みて下さい。
絶縁グローブを常備しておきサービスプラグを引き抜く事までは一般ユーザーに求めません。
プッシュスタート式の場合は特に注意が必要で、パニック状態になって無闇にボタン連打するのは厳禁!
レスキューマニュアルには、認証キーは車両から5・6m以上離せと必ず記載されています。
これはシステム停止後、意図せずスタートボタンに触れてしまう可能性を考えての予防処置でしょう。
裏を返せば、事故直後まだ車内に認証キーがあるうちは、一旦システム停止状態へ移行したあと、
不用意にスタートボタンに触れてはいけないことを意味します。
高電圧系レイアウトの把握
日常生活におけるごく普通の使用の中で、脱輪・乗り上げ・コインパーキングのフラップに引っ掛ける等々、
下回りの軽微な損傷事例というのをちらりほらりと散見します。 皆目起こり得ないことではないですよね~。
だから 「駆動用バッテリーの搭載位置+高電圧ケーブルの敷設経路」 くらいは大雑把でよいので把握して下さい。
レスキューマニュアルには必ず判りやすいイラストがありますから理解の一助となるでしょう。
万一、フロアパネル下を這うオレンジ被覆が損傷した可能性があれば? 怖いですよね? 危険ですよね?
この項を読んで下さった方々は、下回りの危なそうな場所をゴリゴリやってしまったら、
決して知らぬ顔でそのまま乗り続けることなく、何か行動起こして下さると信じます。^^
救援用端子を使って他車を救援不可
次にクルマの取扱書をパラパラめくって覚えておいて頂きたいポイントを幾つか挙げておきましょう。
「補機バッテリーが上がった時」の項に、このことが注意書きとして記載されています。(トヨタ製ハイブリッド車)
うっかり他車を救援してしまうとハイブリッドシステムが壊れてしまう可能性があるので絶対やめましょう。
重要なポイントなので、先日立ち会った新車納入の際の取り扱い説明で、トヨタ担当セールスも触れていました。
救援するための裏技はあります。
ある特定のアクセル操作で整備モード=エンジン強制始動しつつ、補機バッテリーから直接給電してやる作戦。
しかしこの方法でも、ブースターケーブル繋いだまま被救援車のセル回すとHVシステムが壊れる危険あり!
なのでこの回避策として、最低数十分以上なるべく時間かけ被救援車の上がったバッテリーを充電し、
ブースターケーブルを外してから始動トライする必要が。
あまりにもリスク高いので、よほど習熟した人でなければお勧めしかねます。
また、フィットハイブリッドの取扱書には、他車救援不可とはどこにも明記されていませんが、
ホンダディーラーに救援可否の問い合わせをしてみたところ、上記の機微がやはりあるのでしょう。
賢い応対者ならば易々と、大丈夫ですよとは太鼓判押してくれないと思います。
「ハイブリッド車で救援しない/ハイブリッド車に救援頼まない」 としておくのが無難なのかも知れません。^^:
駆動用バッテリー冷却用吸入口の把握
乗用車タイプで後席のどこかに駆動用バッテリーの冷却用吸入口がある車種は注意が必要です。
うっかり知らずにこの吸入口を塞いでしまうと、駆動用バッテリーの過熱や出力低下の原因になります。
ですのでHV車のドライバーは、この点に関して後席搭乗者の行動にそれとなく気を配る必要もありますでしょう。
駆動用バッテリーの種類
どのような種類のバッテリーが搭載されているか知らぬ存ぜぬというのはちょっとどうかと思います。
何故ならば、種類ごとに違う「欠点・弱点」を把握して運用するのが望ましいと考えるからです。
2013年現在、ハイブリッド車に使われる駆動用バッテリーの種類について少し触れておきましょう。
電解液の性状
安全性を重視すると、破損時の対策として「電解液を不織布に染み込ませた」タイプであるべきだと考えます。
強アルカリ性の電解液は非常に恐ろしく、有事の際には中和剤(飽和ほう酸水20L)が要るほどです。
不織布浸透型を採用するメーカーは、もっと大々的にこの点をアピールしても良いと思うのですが、
レスキューマニュアルの中にひっそり記述されているのみの場合が多いようです。
ぜひこの記述を探してみて下さい。
ニッケル水素
自己放電してしまうことが難。 このため2~3ヶ月に1度はシステム起動して、駆動用バッテリーの充電が必要。
コスト、重量、メモリー効果、低温特性、大電流放電・・・
どれも中庸的な性格ながら、総合成績良好とのことで採用される例多し。
安全面最重視で見渡すと、「ニッケル水素+電解液不織布浸透型」であることが鉄板か。
リチウムイオン
極めて高い精度で制御する必要があり、最悪の場合、発火爆発の可能性を秘めているのが痛恨。
振動や熱的環境の厳しい航空機や自動車での利用では、小型家電とは別次元の耐久性が求められますが、
取扱書の中に、「夏場は日陰への駐車をお勧めします」などとさらっと書かれてあったりします。 恐ろしやw
ボーイング787での出火事故は記憶に新しいですね。。。
真の問題点は、バッテリー単体が新品/良品でも、バッテリー制御系が悪さをすれば燃えてしまうということ。
このためバッテリー制御系の信頼性維持が必須なのですが、予防整備されないケースが多い自動車では、
車歴7年~10年~15年と経るうちに、必ず問題顕在化してくると予想します。
その他、「大電流放電に適さない」、「低温特性が劣る」、「コスト高」などの減点要素はあるものの、
重量、自己放電、メモリー効果などの主要性能面ではニッケル水素を遥かに凌駕。
軽量化=新車カタログ数値で競らねばならない市場要求のため、
メーカーの舵きりは、リチウムイオン搭載につい流れがちな中、誰かが警鐘鳴らしてもよいと思われませんか?
せめて、ここらの事情に鋭敏な中古車市場が反応し、そう遠くない将来、
低年式のリチウムイオン搭載次世代自動車が、超リーズナブルな価格で入手可能になって欲しいものです。
そういったクルマに手出しすべきかどうかは全く別の話ですが・・・ ^^;



知らぬと意外なのは、HV車の場合、クーラーよりもヒーター使う方が燃費が落ちるということ。
ですので日本国内といっても、ストップアンドゴーが極端に少ない厳冬期の北海道非都市部では、
高年式の優秀なガソリン車のほうが、ハイブリッド車の実用燃費を上回ってしまうそうです。
上述のような特別な例を除き、HV車は日本の道路環境に非常に合っていると確信しています。
論より証拠。 街中で、プリウスのタクシー見かけることが当たり前のようになりましたよね。^^

ô
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