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2014-06-23

A/Cホース

テーマ:カーエアコン

上の画像は、クーラー低圧ホース。 室内ユニットからコンプレッサーに戻ってくる部分になります。
金属製カシメの脇に、粒状の小さな隆起が二つ
これは、耐圧ホース内部の補強糸に沿って、リークしていることを意味します。
クーラーが正常な場合、低圧系統には冷たい冷媒が流れているので、熱でやられることはまずありません。
また、遮熱/断熱のための重厚な被覆が施されていると、わざわざ折角の被覆を切除してまでチェックしません。
色んな理由が相俟って、低圧側ホースのNG画像は、稀有な例だと言えるでしょう。 ( 無断転載 禁止w )



以下余談

このソアラ君のクーラーガスは R12
平成5年辺りからトヨタ車の冷媒は、順次 R134a へと切り替わったので、終局の旧フロン車両。
しかし物は考えようで、R12のシステムは、多少大雑把な整備をされても結構冷えるという強みが!
冷媒充填量が若干不足か過充填気味でも許容しますし、また潤滑の問題もそれほどシビアではありません。
概して素晴らしく冷え、非常に扱い易いシステムと言えるでしょう。
但しオゾン層を破壊するので新規製造禁止。 弊社のR12ガス缶在庫は残り49本です。 ( 2014.06 現在 )

車両データは、H04.12 トヨタ ソアラ UZZ32 、原動機 : V8 1UZ-FE 、 冷却方式 : 油圧駆動ファン
平成元年、トヨタ自動車はエンジン油圧駆動ファンを1UZ-FEエンジンに採用 ( 世界初 )
高級車に相応しい静粛性を追い求めての新装備でしたが、正にバブル期の産物? 修理コストが非常に高額!
静かに回さねばならないという宿命を背負い、損耗してない新品システムですら冷却能力はぎりぎり合格ライン。
このため、エンジンルーム内はかなり高温に。。 バブル崩壊後、油圧駆動ファン方式は廃れてしまいました。


ガス漏れ主犯は コンプレッサー という診立て。
ならば唯一コンプレッサーだけ交換すれば?
残念ながら経験上、それで済むのは稀ですね。

右の画像は、この事例での主な整備項目。
(この他に、低圧高圧2本のホースも交換しています)
大抵のケースでは、ガス漏れ ⇒ 冷凍サイクル崩壊 ⇒ コンプレッサーの過熱 ⇒ 劣化 ⇒ 更なる過熱 ⇒ 更なる劣化 ・・・ という、負のスパイラルに陥ります。
また、ガス漏れすると同時にコンプレッサーオイルもリークします。これにより潤滑不良を起こすので、コンプレッサーの劣化がますます進むという悪循環に。。



今現在、コンプレッサーがガス漏れしていても、それが必ずしも根本原因とは限りません。
潜在する他のガス漏れ箇所を見逃してしまうと、再びガス漏れに起因する負のスパイラルに陥り
折角替えた良品コンプレッサーが、そう遠からずまた劣化してしまうという哀しい事に。
丸々一晩かけるくらいの入念な真空保持テストをしてもらうことを強く推奨!
コンプレッサーオイルの中には、意外なほど多くの気体が溶け込んでいます。
イメージ的には炭酸飲料のジュワーっとなるあれなんですが、クーラーガスの場合は極々緩やかなもので、
内圧の変化が生じてから、30分とか1時間やそこらでは、溶解度はまだ落ち着かないので厄介なのです。
また他方、真空保持のゲージ指針が短時間不動であっても、月単位での微細な漏れが無い保証にはなりません。
反復真空引きと真空保持テストはセットもの。
自宅兼工場だからこその技ですが、前日の終業時間から翌朝の始業時間までの約15時間を活用するのが理想です。


上の画像は哀しい定番。
お客様への状況報告用として、クーラー配管内壁を綿棒で軽く拭ったものと、
配管内部の清掃過程において中から出てきたアルミ片!



記事更新遅延中・・・
コメントも多数お寄せくださりありがとうございます。
今しばらくご猶予を。 ><





♪
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2014-05-09

レバー式コントロールパネル

テーマ:カーエアコン


上の画像は、ダイハツ・リーザのエアコンコントロールパネルASSY

エアコン空調操作は、「モード切替」 「温度調節」 「内気外気」 「風量」 「A/Cスイッチ」などですが、
操作方式としては、タッチ式/プッシュ式/ダイヤル式/レバー式などが挙げられます。
車種ごとに、これらの各方式が複合選択されてたりして、個性を醸しだしていると言えるでしょう。
中には、レバー式をダイヤル式に変更した! などという、ツワモノさんもおられますが、それはまた別の話(笑)

リーザは1992年7月に生産終了した車種なので、どんなに新しいものでも車歴は22年以上。
旧フロンのエアコンが突然おかしくなったとのことで緊張しつつ拝見すると、
冷媒R12のクーラー修理としては、意表突くほど安価に済んでしまった故障事例でありました。

レバー式コントローラーの支点部分にご注目
画像中央上側辺り、軸となるべき樹脂製の突起が欠けて、金属プレートが外れています。
こうなった原因としては、空調ユニット内のフラップ張り付きや、フラップ動かすピアノ線の固着などが
考えられますが、テストしてみてもスムーズで、どうも元々の強度が不足しているように思いました。。



王道的? 杓子定規? な対応としては、コントロールパネルASSY交換。
折れた箇所は、本体と一体成す部分なので、もっと小単位の交換パーツがないのです。
しかしその場合の利点は、圧倒的な安心感!
作業者の技量に関係なく高い信頼性が得られます。
二十年以上経った複合パーツ、交換することでワイヤーやスイッチも新品になれば万々歳なのです。
当然、クレーム発生率は下がります。 その上、部品の粗利も加わって儲かるとなれば・・・
整備する側の立場で考えると、他の選択肢は有り得ないでしょう。(笑)

一方、裏技的な対応として、無理やりなんとか修理してしまう方法もあります。
このケースでは、欠けた部分を平たく削り、鍋頭のタッピングスクリュー利用して支点を保持しました。
仕上がり上々、会心の出来♪



たかがネジ1本で済む話なんですが。。
適切な長さ・径のネジ探しというのは、案外と容易ならざる難事。
正しい下穴の知識も要ります。 甘すぎても固すぎてもいけません。

これ、自己責任でDIYするぶんには気楽なもので、他からダメ出し喰らうことはまずありません。
 ( 唯一の例外として、人の生き死にに関わる部分は、決してDIYしないで下さい )
しかし、金銭受け取ってプロとして請け負う場合、色々支障が出てくる可能性も。

この例のように、メーカー純正パーツよりも強度上がったと太鼓判押せるケースも稀にありますが、
普通は修理対応した場合、新品よりも耐久性は数段劣ってしまいます。
修理直後は、「安く済んだ。ありがとう~^^」と喜んで貰えますが、
いけると踏んだ方策が裏目に出て、修理後ほどなく壊れてしまうと最悪です。
勿論、そういう不幸な事態に陥ってしまった場合は、全力で次善の策を講じるわけですが、
その後の流れがどのようなシナリオになるのかは、結局のところ、人と人との親密さだと思うんです。

ここで質問!
整備士が修理対応するというのは、よほどの善意からだと思うのですが。
それが裏目に出た場合、皆様はどのようなリアクションを取られるでしょう?
(1)断固クレーム無償修理 / (2)有償でも構わないから再修理 / (3)修理断念 T_T

これに似たアンケート結果の統計資料とかがあれば是非見てみたいと思いました。
そりゃ勿論1番だろうと思われる方の割合はどれくらいなんでしょうね。
そのような方々は、もし整備工場側から修理対応の提案を受けた場合は、
却下しておかれるのが転ばぬ先の杖というもの。 迷わず交換対応で!^^;

♪
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2013-05-31

加重厳禁

テーマ:カーエアコン
 

 上の画像は、昭和62年製 いすゞ アスカ JJ120 のエンジンルーム左奥。

 各都道府県に1台くらい、日本全国だとおよそ50台程度?がまだ元気に走ってるとの話です。
 117クーペではなく、まっことレアなアスカで頑張る!
 骨太なオーナー様でなければ出来ない業でありましょう。。

 実は、今を去る約6年前。 平成19年6月にこのブログをご覧下さりご来店。
 全く効かなくなっていたクーラー修理を承ったのがご縁の始まりでした。
 旧フロンR12のクーラーシステム、主要構成パーツ全滅判定・・・・・
 幸い新旧どちらのフロンにも使えるというコンプレッサーが見つかったので、えいやとばかりにレトロフィット。
 但し室内ユニット側エバポレーターは製造廃止のためワンオフせねばならず、あれやこれやと超大変で、
 詳細書き出すと、それだけで連載ものの記事になってしまいそう。(笑)

 ここでは写真左上に見える、「加重厳禁」のコーションラベル についてだけ軽く触れておきましょう。
 後にも先にもこんなことをしたのはこの一例限りです。

 このクルマのクーラー低圧配管は、「手摺代わりにどーぞー握って下さいな~」と誘ってるんです。
 エンジンルーム内に上体かがめてで何かの整備をする際、ちょうど良い案配で横に渡っていて、正に魅惑の手摺?!爆
 しかし絶対に誘惑に負けて握ってしまってはいけないのですよ。。
 というのもこの配管の先は、室内ユニット=アルミ製クーラーエバポレーターにダイレクトに繋がっていて、
 配管に荷重加えると全ては脆弱なエバポの負荷となります。多分一回体重かけただけで歪んでガス漏れ起こすかも。
 普通はそうならないよう、荷重・振動防止用のステー類で保護されてしかるべきなんですが、このクルマにはそれが無し。
 こりゃいかんなと認識しつつも、配管レイアウトの関係で、保護ステーを追加しようがないようでした。
 メーカーさんもこの問題に呻吟しつつ、結局おざなりスルーしちゃったんでしょう。。ww

 とはいうものの、他の整備工場やガソリンスタンド等でボンネット開くシーンもあるでしょう。
 苦心惨憺して折角修理したクーラーが、誰か一人のたった一押しでふいにされるのも業腹!
 私の不安が的中してしまわぬよう、注意喚起すべく表示したという次第です。
 発想・方向性は悪くなかったと思うんですが、元々無かったものを造りだすというのは産みの苦しみがありますね。
 先ず文言。 「ここに体重をかけないで下さい」とかいう文章表現よりも、私は箇条書きのほうが好みのようです。
 つまり、「何々禁止・厳禁」となるのでしょうが、荷重禁止?加重禁止? 日本語って本当に難しい!w
 次に作製方法と素材の選択。 赤マジックでさらさらっと何かに手書きするのはいかがですか?(爆)
 旧車に限らず大事にされておられるクルマにそれでは、ちょっとどうかと思ってしまいます。
 生憎私は人を唸らせるほどの達筆ではありませんので、適当な大きさの文字を模索しつつ幾つか印刷。
 しかる後にラミネーターで保護し、穴を6個あけてタイラップで留めました。 所用時間は内緒ですwww



 こういう小技は、それをしたからといってその分の御請求は出来ないですね。
 趣味ではなく商売として請け負う場合、非常に難しいものがあると思います。
 実際この私も最初は口頭で注意するだけにとどめたのですが、次に別件エンジン不調で入庫してきた時に
 お願いした通りの警告表示が為されてなかったので、やむにやまれず・・・

 しかし6年経って振り返ると、ここまでやってあげて本当に良かったと思います。
 コーションラベルが功を奏したか、丸々5年余り、クーラーはよく効いていたようですし。
 そしてその間の整備履歴を数えると、細々した小修理やトラブル対応・車検・点検が21回?!
 途中トランスアクスルが壊れたときには廃車かもというピンチもあったんですが。
 それやこれやを無事乗り越えるべく、共に歩んだ形でしょうか。
 今は亡き愛犬クーが元気だった頃は、ご来店の度によしよしと頭撫でたりして下さる大切なお得意さまの一人に。^^

ô
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2011-06-11

配管擦過傷

テーマ:カーエアコン
クーラーアルミ配管の興味深い損傷事例

 

 1996-07製 BCNR33 スカイラインGT-R V-SPEC / 原動機: 2.6L RB26DETT !!
 上の画像は、そのクーラーコンデンサー左上部側方の配管付根。 ザックリ逝ってます ^^;

 V字の傷はかなり深そうに見えますが、意外とガス入れた尻から全部抜けてしまうほどではなく。
 かといって、他社で誤認修理後三日ほどしかクーラー効かなかったという・・・ 絶妙な削れ具合?!
 過去記事 クーラー配管ピンホール の例もそうですが、単なる配管途中からのガス漏れは発見が難しかったりします。



 実はここ、ちょうどラジエターで隠れる場所。
 GT-RのVスペックという車種相応、華麗な青に染め上げられたオールアルミ製ラジエターが鎮座。
 ボルトオン装着可能を謳った車種適合品だそうですが、換装の際には細心の注意が必要でしょう。

 確かに車種適合というだけあって、アッパー・ロワホースは純正位置と寸分違わず。
 スペース的にも何も問題なく、ちゃんと納まってました。
 唯一難があったのは、ラジエターの側面部。
 導風用サイドシール材の役目を果たす、L型アルミ板がラジエターに溶接されていたのですが・・・
 上図、クーラーコンデンサーのアルミ配管とL型部分が僅かに接触していたのでした。

 これ、こじるほど当っているのに強引に取り付けてあった、とかじゃないんです。
 ほんの微かにキスする程度。 それでも、配管やホース類は、干渉すると必ず擦過傷を生じます!
 この例の場合、干渉する板材端部が面取りされておらず鋭利だったこと、配管がアルミ材だったこと、
 ラジエターやクーラーコンデンサーというのは一般的に遊びあるよう甘く固定されており、振動の影響受けやすいこと、
 などなど悪条件が重なったため、社外品ラジエター交換後、たった半年ほどで数ミリも削れてしまったわけですが。。
 もし端部面取りしてあり5年もっても結局は削れてとらぶるわけですから。 根本原因を絶つ=干渉させないことが肝要



 本例への修理対応策としましては、
 傷ついた配管部溶接修理&フレキ保護 + ラジエター側切削面取り ( クリアランス 2cm 干渉回避 )

 という最終目標掲げ、LLC一旦抜き取りラジエター脱着。 手直し後、冷却水濾過・再充填・エア抜き。
 クーラーコンデンサーも溶接のため脱着せねばならず、残存フロンガス回収・配管切り離し・Oリング交換。
 ガス抜いたなら・・・ 低圧高圧2個の虫バルブ交換推奨。 レシーバータンクも同時交換を強く推奨 ( ¥6,980+消 )
 更に、外れて単体になったクーラーコンデンサー・・・ 放熱塗装の絶好のチャンスなので、するしないのご選択肢が。。

 単に傷ついた配管を修理するという、ただそれだけのことなんですが。
 それでも、それに派生・波及していくことがあれこれあるもので、私流のスタイル=数項目のご提案を。
 ガスと一緒に漏れてしまうコンプレッサーオイルは補充必須!
 そういう却下不可の事柄を除き、ご提案に対するお客様のご決断には素直に従うのみでとやかく文句は言いません。
 とはいうものの調子伺いでお尋ねした時、あれこれ不採用し安く上げたケースほど、盛夏のクーラー効きは今一と。。
 この事例では、さすがGT-Rのお客さま。 ALL GOサイン頂戴し、北極化に成功しています。
 お喜びの声を聞けると、やはり嬉しいものですね♪ ^^

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2011-05-27

マグネットクラッチリレー

テーマ:カーエアコン
2003年製 NCP51V プロボックス/サクシード
エアコンが急に全く効かなくなったということで御来店。

拝見すると、クーラーコンプレッサーのマグネットクラッチ用リレー不良であることが即判明。
NCP50系の場合、同品番のリレーが3個 ( ホーン/MGクラッチ/EFI ) 使われているので簡単です。
クーラー不調は高額修理になりがちですが、シンプルな電気系トラブルに限っては、それほど恐れるに足りません。

ホーン用とMGクラッチ用のリレーを差し替え、エアコンが正常に冷えだすことを確認。
暑いのを我慢するのと、クラクション鳴らない不便さを天秤かけると、自ずと答えは出ますでしょう。
普通は部品届くまでの半日だけ、これで辛抱してもらうのですが・・・・・

TOYOTA 90987-02022 SUZUKI 38860-76F01
( DENSO 156700-2470 ) ( DENSO 156700-2480 )

残念ながら京都非在庫、メーカー欠品中! 納期半月後の6月中旬以降?! オーマイガッ
 半月お待たせするのも申し訳なく、なんとかならないものか部品商さんに手を尽してもらうも処置無しで。。
 そうこう悩むうち電光一閃、スズキ車で似たようなリレーを交換したことがあるのを思い出したのでありました。
 HE21S アルトラパン用 : リレー本体両脇に抜け防止の小さな突起があるだけで中身同一、流用可能なり。

トヨタさんが部品切らしている今限定で、これは耳寄りな情報であると思います♪ ^^


追記:
2003年製 UC1 ホンダインスパイア用 : 黒色で本体片側に2mm幅の位置決め突起がありますが、こちらも流用可能
HONDA 39794-SDA-A02 ( DENSO 156700-2680 )

価格設定は、トヨタ 1800円/スズキ1800円/ホンダ1120円 ( 2012年4月現在 )
横の突起を少し削るなりの手間があるかも知れませんが、ホンダ用を使うのが一番お得かも?(笑)

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2010-08-21

SUBARU BRAT

テーマ:カーエアコン

上の画像は、1986-05製 スバルBRAT ( 北米輸出専用車両 逆輸入のため型式不明 )
苦労の末やっとのこと調達した、レシーバータンクの新旧2個です。

 レシーバータンク ( リキッドタンク ) :
 冷凍サイクル内のゴミや水分を取り除く消耗部品で、クーラー配管等脱着修理の際には、同時交換を強く推奨

この車両のボンネット裏には、搭載されたクーラーシステムのコーションラベルが健在で、
Subaru Of America を意味する ( SOA******* ) という純正品番がまだ判読可能だったため、
当初は安易に考えていたのですが、いやはやどうして一筋縄ではいきませんでしたね~ ww

というのも生産車両はクーラーレスで輸出されており、オプション装着のクーラーは米国ディーラー後付け品との事。
日本スバルは一切関与しておらずデータ皆無、詳細不明?  横の連携悪く不親切というのは世の常でしょうか。。
仕方がないので輸入車ルートで調べてもらうと、かなりの日数待たされた挙句、「製造中止、供給不能」 orz

こうなると残された方法は、現物合わせによる代替品模索となるのですが・・・
 1) IN/OUT、二つの配管接続部の径・形状・ネジピッチ
 2) 低圧用・高圧用の圧力スイッチ、そのコネクタ形状
 3) 固定用ブラケット
これら全てを満たす品などは望むべくもないので、最低限、(1)の条件のみで我慢し他は何とかせねばなりません。
しかし ・・・・・

レシーバータンクの命は気密保持された新品であるということ!
キャップ外して僅か半日くらい放置しただけで、大気中の水分を吸ってしまい除湿能力を使い切ってしまうのですよ。
外観のみ新品みたいな粗悪品の出来上がり?!(爆)
この機微を知る熟練整備士は、脱着過程の配管端部を適切なゴムキャップで気密します。 マスキングテープ不可。
レシーバータンクの取付順序にも気を遣い、なるべく最後にして設置後速やかに真空引き開始するのがお約束。

と、非常にシビアなパーツなので、部品供給元も特別な配慮=不活性ガスを充填してくれてます。
初めてゴム栓外した時に 「プシュ~」 となる品は信頼性高く、作業する身としてはある種の快感だったりします。w
・・・・・ そんなレシーバータンクの大事な大事な命のゴム栓。  在庫の棚に眠る品、片っ端から外して現物合わせ?

幸い、人情味溢れる奇特な業者さんが見つかり、厄介な依頼を引き受けて下さいました。
驚いたことに、一旦ゴム栓外して確認されたはずなのに、再度プシュ~となったのですよ!
フロンか窒素あたりの不活性ガス注入キット一式を持っておられ、開栓確認後に再充填してくれる。。
実に芸の細かい話で、私にとっては感涙ものでした。  まぁ、そういう業者さんだからこその快諾だったのかもですね♪



 余談 :
 BRAT用クーラーコンプレッサーについて  ( Diesel kiki : DKS-15BH / 509630-8571 )

 残念ながら製造後年数が経ち廃止品番に該当してしまうため、リビルト在庫はおろか現物リビルト化すら不可。
 関西・中部・関東、私と二軒の部品商とでかなり広範囲に手を尽したのですが、答えはどこも同じだったのです。
 1958~ ヂーゼル機器  、1990~ ZEXEL  、2005~ Valeo
 と変遷してきたメーカーなので、デンソー製と比べると多少不利なのでしょうか?
 上述、同じ業者さんが見事なリビルト品にして返して下さったお陰で、クーラー修理は無事成功したのですが・・・

 1月後に入庫してきたエアコン修理の別車両、
  1991.05登録 ボルボ940 E-9B230W のコンプレッサーが偶然同じ Diesel kiki製 DKS-15BH だったのです!
 509640-0164 と品番こそ微妙に違い、マグネットクラッチ用の配線ブラケット・コネクターが若干異なるものの、
 外観上はBRAT用のそれと寸分違わぬようでした。  驚いたことに本国スウェーデンには在庫あり。
 再び登場の上述業者さんでは、Valeo製の社外品新品が在庫2との回答で、この内の1つを頂きました。

 すんなり事が運ぶのは喜ばし限りなんですが~、なんだかキツネにつままれたような気分ではありましたね。ww
 他のBRATオーナーの方々にとっては耳寄りな情報かも知れません。^^  ( 適否は自己責任でお願いします )

♪
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2010-07-20

クーラーコンデンサー放熱性能改善

テーマ:カーエアコン

  上の画像は、1995-06製 三菱ミニカトッポ H31A
  フロントバンパー&ラジエターサポート外れましたの図。

  軽自動車のバンパーは、ビス ボルト 樹脂製クリップ、合計10個ほどで外れるので、割と簡単にこうなります。
  クーラーコンデンサーとラジエター、2個の電動ファンの配置が非常に特徴的なので、この車種を例に選びました。
  手前に見えるのがクーラーコンデンサーとその電動ファン。
  奥に半分交差しているのがラジエターで、隠れて見えませんがこちらにも背面型の電動ファンが配されています。



  皆さんほとんど意識されないようですが、クーラーコンプレッサーもオーバーヒートします
  エンジンと全く同じことで、異常発生時にヒートしすぎてしまう場合が多々あるのです。

  大衆車クラスのエアコンには自己診断機能などはなく、エンジンルーム内の電動ファンが回らなくなっていたり、
  冷媒のフロンガスが漏れ、標準充填量の 1/10 程度にまで減ってしまっても、コンプレッサーは動いてしまうのです。
  クーラーがほとんど効いてない変だと思いつつも、暑い時期だと中々A/Cスイッチを切ってしまえないものですが、
  そういう時、刻一刻コンプレッサーは過熱によるダメージを受け続けているのですよ。
  おかしいと気がついたら、修理するまでは潔くA/CスイッチOFF!!  これ、修理費抑える鉄則であります。



  私はいつの頃からか、クーラー系統の点検時、必ず配管を手で触ってみるようになりました。
  正常に冷気が出ているエアコンでも、気温が30℃を超えだすと、高圧系統は結構熱いですね。

  もし地球温暖化の影響で、最高気温40℃超の日なんかに出くわしたら?
  システム想定気温は案外低く、過酷な環境下では正常なエアコンでも、ヒートの影響で冷房能力がダウンします。
  そして特定の気温を超えるとクーラーの使用は諦めてもらいたい限界点があるという事を、覚えておいて下さい。

  この限界点は車種によっても異なりますが、渋滞時、36℃で既に相当きついのか、42℃まで耐えてくれるのか・・・
  ご自分のクルマのクーラーが摂氏何度まで使用可能か、予め想定しておくとよいかも知れませんね。
  すると僅か数度のこととはいえ、この差はかなり大きな意味を持つと思われませんか!

  クーラーの使用限界外気温度に関するキーポイントは、コンデンサーの放熱性能にあります。
  外に捨てれる熱量がUPすると、限界点は有利にシフトし、冷房能力も自然と良くなるのです。

  しかしそうと判っていても、コストやスペースの問題のために、大型クーラーコンデンサーに換装とかは難しく。。
  なるべく安価に!!  現状に何かプラスアルファして、可能なかぎりの放熱性能改善を試みるのが正解でしょう♪



右の画像は、ラジエター用電動ファンシュラウドの上面部。
ラジエター本体とシュラウドとの間にご注目ください。

ここの隙間処理は、結構おざなりな車種が少なからずあります。
面倒でも一旦脱着して隙間テープを貼ってあげるとGOOD。

フィン間の通気量と放熱性能は比例関係にありますので、余分な隙間があいていたり、葉っぱや綿埃のたぐいで目詰まりというのでは、性能が低下してしまうのです。

特に背面型電動ファンの場合は注意が必要で、ラジエターとクーラーコンデンサー間の側面の隙間にも配慮せねばなりません。  冷却水漏れでラジエター交換・・・ というのは、一見クーラー系統と無関係なので、新車の頃にはちゃんとあったはずのスポンジ素材、7~10年ほどで劣化崩壊しだしてボロボロになるのは定番ですが、その重要性を認識していない不心得者に任せてしまうと、スポンジ貼りなおすどころか逆に全部めくられたり?ww

盛夏のエアコンの効き具合に大きな影響を及ぼすスポンジ素材
2000年以降、新車時から省略されている例がだんだん増えてきましたが、これはどうも設計思想の転換なのではと想像しています。 コンデンサーの放熱性=容積や電動ファンのパワーを決めるにあたり若干の余裕を持たせることで、低圧配管の断熱や、上述隙間処理を端折っても、同等の性能が得られるように。 シンプルにすることによるコスト節減なのでしょう。 ですが小技効かしたほうがより良い結果に、つまりクーラーはもっとよく冷えるようになると私は確信しています。^^



そして真打ち、話の核心は放熱塗装
2006年夏季からの約4年間、多くの試験施工を重ねた結果を、ここに謹んでご報告いたします。


体感するほどの明確な効果
レース・ストリート系車両のラジエター、インタークーラー、オイルクーラーなどには割と早くから採用されていた放熱塗装。
たとえば参考例として横浜市の 有限会社フレックスさんのHP  をご覧下さい。  Oh Beautiful

着色料で放熱効果に差が出るようなことはないのですが、アルミ素材の定番色、ブルーやレッドは実に美しいですね♪
フレックスさんの放熱塗装解説ページでは、「冷却効率は20~30%と飛躍的に向上」となっています。
これはCPU用などのヒートシンクよりも、フィンの目がずっと細かい = 比表面積うんぬんということによります。
クーラーコンデンサーについても、同程度の素晴らしい向上率を期待できるでしょう。

それならば、フロンガスを回収して配管切り離したりせず、廉価施工で手前半面プラスアルファ放熱塗装をした場合でも、
「約15%程の放熱性向上/優れたコストパフォーマンスを発揮」と考えるようになりました。 実際、フィーリングも良好♪


輻射エネルギーの能動的受動的作用
物事や現象には、往々にして表と裏の性質があるものです。 輻射特性に優れた材料にも同じことが言えます。
放熱性向上塗料の記事でも触れた、沖電気工業製「放熱シート まず貼る一番」には興味深い使用例がありまして、
冷却したい箇所に貼った放熱シートと向かい合わせ、筐体カバー内側の対向面にも貼る、という手法です。
つまり、熱を電磁波に変換して放射しやすい材料は、電磁波を吸収して熱に変換し直す性質にも秀でているのですね。
( 同一平面上の連続した素材間でも同様で、放射吸収を繰り返し、あたかも熱伝導率を高めるような働きもします )

この知識は、放熱塗装を効果的に設計配置する上で実に有用、いや必須でしょう。
異なるシステムの隣接した放熱ユニット(例:ラジエターとコンデンサー)、どちらのクールダウンに重点を置くかによって、
両方に放熱塗装するのか、片側のみにしておくか・・・ 私は、思想次第で自ずと答えも違ってきて当然だと思います。^^


クーラーコンデンサー放熱塗装について、私の施工提案をご了承下さった方々からの生のご意見、募集中 !!


♪
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2007-09-01

放熱性向上塗料

テーマ:カーエアコン
熱の移動・拡散には、三通りの形態があります。
熱伝導: 固体内部の分子運動等。 例えば金属の中を直接伝って逃げていく熱など。
対流: 流体による熱移動。 水冷装置や空冷ファン、ファンヒータの原理。
輻射・放射: 電磁波による熱移動。 例えば太陽や赤外線ヒータの熱放射。 本記事での着目点です。

実は、沖電気工業製の「放熱シート まず貼る一番」という商品を知り興味を持ちまして。
検索すると詳細な解説ページがすぐに見つかり、上述知識もそこで勉強させて頂きました。
輻射熱を利用した画期的な放熱材!! ですがその元となる塗料「セラックα」は門外不出とのことでした。。orz

市販車純正のラジエターやクーラーコンデンサーの放熱は、熱伝導と対流によるものが大半なので
これに輻射要素を加味してやれば、放熱性能をアップ出来るはず! で、放熱塗料で検索すると・・・

  放熱用コーティング剤 「クールテック」
  

ガスバーナー外炎の温度は、およそ 1400 ~ 1500℃ もあるそうです。
動画中、クールテック塗装を施されたアルミ板サンプルは溶けなくなってます。 耐火性能格段UP!

  私の求めるイメージとは少し違うのですが、オキツモさんは元々、耐熱塗料を得意とするメーカーさんなので、
  こういう手法による訴求のほうが、むしろ自然なのでしょう。 "放熱効果による基材耐熱性の向上" 正にその通り ^^;



自動車のクーラーをもっと効くようにする目的で、クーラーコンデンサーの温度を下げてやる。。
そういう観点から、「オキツモクールテックの商品解説ページ」 をご覧ください。

   

クールテック塗装をしたヒートシンクは、アルミ素地の製品に比べて、約10%もクールダウン!
この差分はそのまま輻射要素によるものなのでしょう。
灼熱とまでいかない 50~100℃のマイルドな温度域でも、5~10℃も放熱性向上・・・
単に塗るだけでサイズアップと同等効果を得られるとしたら、これちょっと凄くないですか♪

  補足:
  ヒートシンクよりずっと目の細かいクーラーコンデンサーは、塗装面積が増える為、更なる効果が期待できます。
  オキツモクールテックは、180℃20分の焼付け塗料です。
  赤や青など豊富なカラーバリエーションがあるのですが、弊社の在庫品は現在「艶消し黒」のみになります。
  ご要望があればお応えいたしますが、完全受注生産品につき、納期は約十日かかります。

♪
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2006-08-30

起死回生

テーマ:カーエアコン
クーラーシステム全滅判定もやむを得ないほどの重症修理事例 :

      

左上の画像は、この夏入庫した 1989年 ランチアデルタ のクーラー配管接続部。
( 右側は十数年を経た全く別車両の参考写真。 封印された配管内部の金属素地は本来綺麗なままなのです。 )

過去記事 システム全滅判定 の例では、ある特定箇所の内部腐食だけで大騒ぎしたのですが、
このランチアのケースでは見るところすべてが、あたかも古い下水管のごとくになっていたのです。

ガス漏れ後の長期間放置によると思われるここまで酷い荒れようは、勿論私の中での新記録!!
よくよく注目して欲しいのは、底にジャリっとした異物が溜まっていることです。  こ・これは・・・


上の画像は、真鍮製エバポレーターの内部から出てきた大量の破片のうちの極々一部。
ガス漏れ修理剤の使用を示すコーションラベル が貼られていたことから、これはその成れの果ての姿と思われます。
もしそうだとしたら、大変貴重な映像かも?  全く異物が出なくなるまで洗浄する労力は筆舌し難いものでした。。

洗浄・・・・・ えっ?!  全滅扱いにしなかったのかと思われるかも知れませんね!
ご予算の関係で、エキパンとレシーバータンクとOリング以外、何も交換せずに頑張りました。
あの手この手の工夫の甲斐あって、ガス充填後の試運転では 見事に冷気が出続けたのです♪
いや、出続けたというのは語弊があるかもで、実は残念ながら試運転後 約10分~15分でコンプレッサーがヒート。
ガス漏れも、事前に行った真空保持検査では気密良好だったものが、不良箇所が複数見つかってしまいアウトでした。
外側に形成されたガス漏れ修理剤の薄皮状の被膜は、負圧に対しては有効でも、内圧に対しては無力なようです。。
最善は尽くしたのでありますが、今年手がけた数多くのエアコン修理中、唯一作業を中断した例になってしまいました。



他方、上記と同程度に配管内が痛んだトヨタ・ランクル ( 1984年 BJ61V ) も入庫してきました。
幸いこのケースでは、実質的な車両管理者が伏高ラグビー部ということもあり、十分な予算の中で
コンプレッサーやエバポレーター等の主要パーツ交換も御了承頂けたので、無事に北極化成功♪

御予算が幾ら潤沢だったとしても車歴20年を超えたクルマの場合、また別次元のところで問題が生じてしまいます。
「旧フロンR12用の古いコンプレッサーは、どうせ交換するならレトロフィット化!」 と、誰でも考えることでしょう。
しかし数軒あたってみたリビルト業者の回答は、レトロフィットどころか普通の再生すら不可とのことだったのです。
やっとのことで引き受け先を見つけたのですが、実に丸一週間も要してしまいました。  当然値段も割高になります。
エバポレーターもメーカー非在庫、入荷1ヶ月待ち?!  いえいえ、そんなには待てないのでこれまた作ることに。。


上の画像は、レストア完了後。  古いランクル君の助手席側足元 = 室内ユニット周辺の様子。
ラグビーの試合のたびに稼働しているクルマにしては、案外と綺麗・・・ などと不思議がらないで下さいね! (笑)

過去記事 隙間塞ぎ用クッションテープ の中で僅かに触れた、切替ダンパーの貼り直し を強調して撮ってみました。
今回はスポンジ系ではなく、断熱材のEVAフォーム という素材を利用してみたのですが、中々具合が良いようです♪

厚さの選択を間違わなければ最適!
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2006-08-04

フロンスイープ法

テーマ:カーエアコン

   禁断のテクニック! エアパージ、フロンスイープ法について。

    フロン回収破壊法 第六十五条でフロン類の大気放出は禁止されており、
    違反した者は一年以下の懲役又は五十万円以下の罰金と定められています。

法規尊守の上からも、オゾン層保護の観点からも、フロンガスを大気に放出してはいけません。
しかし車両廃棄やエアコン修理時、フロン回収・再充填効率は決して100%にはならないのです。
仮に効率90%台の優秀な装置でも、クルマ1台の回収毎に最低数十グラムはロスする計算。

これに加えて 「エアパージ」 という作業が、更に効率を下げることになります。
エアコンサービス機器の初期セットで、接続ホース内の大気をフロンガス圧で押し出すことをエアパージと呼びます。
純度99.9%以上で供給される新品フロンガスなのですが、気体不純成分が一旦混ざってしまうと分離は非常に困難。
不純物は冷房能力を下げます。  ガス充填直前に、真空引きをしっかり行っておく必要性があるのもそこなのです。

真空引きは 配管内に侵入した大気成分中、特に水分除去 という重要な役割も果しています。
高い真空度を得るためには、時間をかけてかつ複数回繰り返す 「反復真空引き法」 。
また、不純物除去率を高めるため反復真空引きと併用する 「フロンスイープ法」 があります。
  SWEEP : 押し流す、一掃する。
  24時間以上かけて入念に真空引き+真空保持テストをした後に、フロンガスで配管内を一旦エアパージ。
  僅かに不純物が混ざっているであろう初期充填ガスを真空引きで捨てた後、やっと本ガス充填作業に着手。
  長期間、ガスが抜けきっていたシステムには必須? その他普通のエアコン修理の際にも最善の方法です♪
  しかしどんなに節約しても最低50~70グラムのフロンが大気放出されるという重大な欠点があります。。

「弊社ではフロンスイープを励行し念入り作業!」 と大手を振ってアピールする整備士は、どこにも居ないでしょう。
するしないは別として、この知識を持っている熟練者は、全国津々浦々非常に多いと思いますが。
但し反復真空引きのことについては、これは堂々と明言することができます!
最短、僅か30分程度の真空引き後、すぐにガスを充填してしまうような手軽な作業と比べれば、その差歴然♪

手間暇からするとその差は余りにも僅少? ww
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