2014-05-02

トヨタ製バキュームホース

テーマ:材料・油脂オイル類


上の画像は、トヨタ純正バキュームホース
新車からの品には識別用に、#0、#1、#2 ・・・・・ と表示されてますが、補給品には、片面に番号記入欄、
もう片面には、「交換したホースの番号を書いて下さい」という英語表記になってます。 合理化というやつですね。

このバキュームホースには常々感動しています。
トヨタに納入している会社がどこであるのか存じませんが、称賛を送りたいです!
車歴20年の廃車から外した品でも、弾力性まだまだ失われておらず、
挿しこみ部のひび割れとかもありません。 30年経った品でも余裕で再利用可能
エキマニ等の高温部に近すぎ、熱の影響を多く受けた場合のみ交換要するくらいです。

各メーカー品や汎用品、数多くのバキュームホースが流通していますが、
同価格帯でこれを上回る高品質のものがあるのなら、是非とも情報お知らせ下さい。
カラーリングされたシリコンホースとかは最初だけ綺麗かもしれません。
しかし、肝心の耐久性という面、トヨタの製品と比べると、経年劣化が甚だしいように感じます。

トヨタ以外のメーカー車種であっても、太さが流用可能範囲であれば、以上のような理由にて、
交換の必要が生じた際には、私は積極的にトヨタ製のバキュームホースを使っています。
流用するにあたって必要な情報は下記の通り。

外径 7.5mm 、内径 3.98mm ( 挿入部外径 適応サイズ 4.0 ~ 7.0mm )
補給品番 長さ 税抜価格 10円当たりの長さ
90999-92002  300mm   420円   7.14 
90999-92003  600mm   480円   12.50 
90999-92004  950mm   820円   11.58 
90999-92006 実測 1350mm  1170円→1860円   7.25 
90999-92007  1650mm   2280円   7.23 
90999-92008  2600mm   3000円   8.66 

 試みに、ノギスで測って直径4.0mmJUSTの金属製ピンを挿してみましたが、そこそこの節度感あり。
 最大側は、自然な状態での外径とそれほど変わらない直径7.0mm あたりがギリギリでしょうか。
 素晴らしい伸縮性、柔軟性、耐侯性です。
 よって適応可能サイズは 4.0~7.0mm 、最適サイズは 4.1~5.5mm としておきます。
 注目すべきは、「10円当たりの長さ」。 こんな理不尽な価格設定にした人の顔が見てみたいです!(笑)
 長さと価格の兼ね合いで、トヨタ共販で最も取扱量の多いのは、90999-92006 だと想像します。^^
 2016.08 追記: 90999-92006 のみ大きく価格改定され、コストパフォーマンス低下したので要注意。



実は先々月の話。
満身創痍のかなり古い日産ローレル(昭和57年製 UJC31)が入庫してきました。
ブレーキ油圧系統で液漏れしており、その部分の純正パーツが既に製造廃止だったため、
地元のとある日産ディーラーでは車検を通せませんと死亡宣告受けられたそうな。
ご縁あってご相談にあずかり、その後、遥々愛知県からお越し下さったのでした。

繁忙期の3月だったこともあり、手隙の合間に約三週間かけてやっと治癒したのですが、
車歴32年もの日産車。 しかもキャブレター仕様のエンジンともなれば、バキューム系統、
以前に何度か人の手が入って整備された痕跡はありましたが、やはり只で済むはずもなく。。
合計4本、総延長72cmのバキュームホース要交換。
このケースでも、私は勿論トヨタ製を使いました。 部品代¥820+消費税也♪

♪
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2014-04-19

ヒートカットパウダー

テーマ:材料・油脂オイル類


上の画像はエンジンの排気系統、エキゾーストマニホールドエキゾーストフロントパイプ

元々は φ6mm のボルト3本によって固定された遮熱板で、おおまかに覆われていたそうですが、
長い年月経るうちに、高熱をもろに浴びる影響で腐食が進み、薄い素材のそれは複数箇所裂損。
金属質のビビリ音が気になるので、割れた遮熱板は取っ払ってしまったとのこと。
こういう行為はNGです・・・・・

 自動車メーカーは日々コストダウンに余念がなく、内装以外にはほぼ無駄な部品がありません。
 簡素に見える薄っぺらな遮熱板でも、それがそこに無いと、輻射熱で近傍のパーツ類に悪影響が。
 しかし、えいやっと外すのは、せいぜい数分仕事。 しかも自分でやればコストゼロ!
 それでいて場合によっては、数ヶ月~数年、表面上何も問題なく乗れてしまったり。。
 少し古いエンジンだと、エキマニ遮熱板の細いボルトは緩んでくれず、高確率で折れたりしますし。
 事故修理以外の理由で、メーカー純正品の遮熱板をオーダーする人は非常に少ないんじゃないでしょうか?
 そのせいか、割と早い段階で製造廃止喰らいやすいように思います。><

実は冒頭画像は、昭和55年製 いすず 117クーペ PA96 、
車歴30年超のエキマニ等オリジナルパーツは、全体が錆で赤茶けて風合い醸し出してました。
縦置き直列4気筒エンジンで、排気左出しというレイアウト。
ヒーターホースやウォーターバイパスホース、クーラー低圧ホースなどがエキマニ近傍を通り、
遮熱板なしだと芳しくない状況ながらも、あれよあれよと数年経っていたのですが。

古いクルマは、エキマニ~フロントパイプ間のスタッドボルトの強度が弱く、割とよく折れました。
この117クーペも例に漏れず、車検整備の際に1本折れているのを発見。
折れ込みスタッドボルト交換修理のために、エキマニ要脱着ということになったので、
じゃぁ遮熱対策、脱着ついでにどないですか? ということになったのでありました。

 この折れ込みスタッドボルトの対処は、それだけで十分一つの記事になるような難事。
 残骸を観察すると、いかにも低グレードっぽい金属素材なので、折れやすいのも納得。
 このようなケースに限っては、元と同じ純正品を使うのは余りにも芸がないと思います。
 代替品として、トヨタ供給の焼きが入って高品位なスタッドボルトに全数交換しました。



遮熱対策を考えるにあたっては、エキマニ表面温度の考察から着手すべきでしょう。
ところがこれ、中々どうして一筋縄ではいきません。 個々のエンジンで随分違うっぽいからです。
ある資料によると、燃焼室直後の排ガス温度は、約900℃前後と書かれていましたが、
NA(自然吸気)と過給器付きでは、後者のほうが随分高くなるようですね。

BILLION スーパーサーモバンテージ70 :
タコ足状ステンエキマニに包帯のように巻き付ける素材。
耐熱温度950℃、ノーマルからライトチューンNAに最適と表記されています。

赤熱したステンエキマニは割りと目にする光景です。
素材の肉厚と熱伝導率などが複雑に絡まった問題なのですが、赤熱してしまうようなNAエンジンのステンエキマニ表面の耐熱要求温度は 700~850℃ と推測。

一般的に流通しているマフラー用耐熱塗料は、上限600℃程度の表示ですので、
3500rpm、暖機数分間ごときで赤熱しかかるエキマニに対しては、明らかに耐熱性能が足りません。
なので昔は、遮熱板を取り付ける か、バンテージ巻き かの二択だったのですが、
興味深い新素材が容易に入手出来るようになり、第三の選択肢=遮熱塗装 もお勧め。^^



無孔質真空球体微粒子セラミック
NASAスペースシャトル、大気圏再突入に複数回耐えるべく開発された耐熱タイルの根幹技術。
中身真空の丸く細かいセラミック粒子群は、原理的に遮熱・断熱性能に非常に優れています。

民生転用技術としては、真空ビーズ粒子径 0.0005mm ほぼ均一で非常に高品質なものから、
中身が真空ではない多孔質セラミック(単なる中空バルーン)の廉価品まで多種多様。
今回選んだ品は、ヒートカットパウダー
粒子径 0.03~0.15mm と多少ばらつきあるものの中身真空であることをしっかり謳い、
塗料混合前の粉として容易に入手可能。 耐熱性能は混ぜ合わせる塗料に依存するとの事。

 余談ながら耐熱塗料の話。
 耐熱塗料・特殊塗料のトップシェアを誇るオキツモ株式会社さんのFAQコーナーを読むと・・・
 「耐熱1000℃の塗料はございません。しかしながら、塗装される素材が金属であれば、素材自体1000℃の
 耐熱性がないと思われます。素材と実際にかかっている温度の確認をお願いします。」 となっています。
 しかしながら、当のオキツモさんの製品に、耐熱1000℃のペイントマーカーや、
 耐熱3000℃のロケット発射台塗料があったりして実に興味深い話です。^^;
 ステンの融点は1400~1500℃、鋳鉄ならば1150~1250℃といったところでしょうか。
 「耐えられる」と称するための判断基準、どんな定義かによって、きっと大きく異なってくるんだと思います。
 ということは? 一見同じ耐熱温度の塗料でも、販社によって随分と実質性能に差があったりするのかも。。

膜厚が大きいほど遮熱性は有利になるので、スプレーするよりも筆塗りがお勧め。
何事も過ぎたるは及ばざるが如し。 パウダー混合比を最大超さない程度になるべく高め、
塗っては乾かしまた塗って・・・ 最低でも3度塗り、余裕があるなら更に重ね塗りを。
このため単日では完了しませんが、仕上がると白っぽい陶器に包まれたような感じになります。

後日談ですが、大阪から京都までの走行直後、ボンネット開いて拝見する機会を得ました。
非接触温度計を、この時ばかりは欲しいと思いましたね。(笑)
だから完全暖機後のエキマニ表面温度、正確な数字を書けないのが残念ですが、
指先ちょんではなく、手の平全体で余裕で触ることが出来た・・・・・
と表現すれば伝わりますでしょうか。 素晴らしい遮熱効果だと思います。^^

 高い遮熱性 = エキマニに熱がこもる場合の長所短所:
 ・ 薄いステンパイプは若干割れやすくなる
 ・ エンジンルーム内温度の上昇を防ぐ
 ・ 排気の流速が上がる → 排気効率が良くなる
 バンテージを巻くことが難しい鋳鉄製エキマニには、まだ新車のうちから遮熱塗装してみられては?!

ô
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2006-04-05

下回り錆止めコート

テーマ:材料・油脂オイル類
最近のクルマは、昔と比べれば錆に強くなりました。
加工技術の進歩も然る事ながら、この最大の理由は塗料にあると考えています。
一口に防錆塗装と言いますが、色々な種類があるのをご存知でしょうか?

右の画像は、自動車用下回り防錆塗料 = シャシブラック 各種。
A ) 手前右側 : 合成樹脂系油性塗料 スプレー缶 ( 粗目タイプ 防錆性能 優秀 )
B ) 正面奥側 : 油性エナメル塗料 ガン用16L缶 ( 光沢タイプ 外観・防錆性
良 )
C ) 手前左側 : 水溶性樹脂塗料 スプレー缶 ( 職場環境重視型 一般品 )

弟子達には少し申し訳ないのですが、弊社ではBの油性塗料を長年使っています。
しかし約10年ぶりくらいで、久しぶりにAのタイプを数本だけ仕入れたのでした。。

実は滋賀県大津市の方から、純粋に下回り洗浄・錆止めアンダーコートのご依頼が。
おクルマは、1992年 スカイライン HCR32 で、まだまだ長く乗り続けたいとのことでした。

低予算の車検などでは、下回りへの防錆処置を全く顧みずに済ませてしまうことが多い中、
まるで時代に逆行するようなケースでしたが、一旦引き受けたからには職人気質全開で奮闘♪

   

左上の画像は、スチーム洗浄前に取外したフェンダーライナーなどなど。
フェンダーパネルの耳の部分は、雪路に撒かれた凍結防止剤の影響で錆が浮きやすいのですが
本来保護のためにあるはずのライナーが邪魔をして、裏面端部の洗浄錆止めが難しいのです。

また、粗目塗料はベットリ強力に錆からガードしてくれる代わりに・・・・・
マッドガード兼用デザインのエアロパーツや、ディスクローター、ショックなどに飛ぶと困ることに!
ですからご覧の通り、御利用の際には各部を厳重にマスキングしておくことをお勧めします。


上は車両後方部の作業風景。  綺麗な社外品マフラーだったので、しっかりと配慮いたしました。
2種の塗料を適材適所で使い分けたので、燃料タンクにも一部マスキングしてあるのが特徴的。

まさに下回りのボディーコーティング?!
正真正銘の錆止めアンダーコートと呼べるかも知れませんが、誤解のないように付け加えると、
弊社の超充実車検でも、特別なご依頼がない限りここまではとても無理なので悪しからず。 (笑)

納車時ピットで見てもらいました♪
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2006-03-27

樹脂製ウォータージョイント

テーマ:材料・油脂オイル類
右の画像は、ダイハツ軽自動車のエンジンに
使われているウォータージョイント新旧です。

従来品は黒色樹脂製 ( 写真 左側 ) なのですが、
車検などで入庫してくる車両軒並み水漏れ発生?!

強度的な問題からかホース挿入口の返り部分が
浅くなってしまうのと、膨張率が比較的大きなことが
原因のようで、熱湯が循環することになる冷却系統
に使われている樹脂製パーツはどうしても弱いです。

先日、あるダイハツ車の車検整備で定番水漏れを発見し、いつものごとくの修理のために
このウォータージョイントを取寄せたところ・・・ 遂に金属製改良パーツが供給されてきました!
今の技術レベルでは、コスト削減目的の安価な樹脂製では、やはりまだ無理のようです。。

今回のケースは樹脂パーツ化の趨勢に逆行するもので、メーカー側は苦い選択だったでしょう。
コストさえかければ、チタンよりも優秀な素材を作れる技術は既に確立されているのですが、
大衆車にそのようなパーツを使えるはずもなく。。 (ToT)

ダイハツに限らず、トヨタやVWなどのエンジンに過去採用された樹脂製ウォーターフランジも、
1980~2000年の技術力では、コストが見合う製品の耐久性は少し足らなかったように思います。
メーカー側の次なるリベンジの時こそは、必ずや問題なき品であることを信じたいです。
冷却系はせめて10年・・・ (^_^;
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2006-02-17

SOFT99 超ガラコ

テーマ:材料・油脂オイル類
ガラス表面処理に関する二つの記事を書いて、早一年。
   ( 参考記事 : 親水 vs 撥水ガラス油膜落し )
やはり王道は全く油膜の無い状態かなと思うに至ったのですが、
依然、撥水ガラスに対する根強い人気があるのも事実です。
そこでこの記事では、ガラス撥水処理に関して掘り下げてみましょう。

理想 : 撥水専用ワイパーに交換し、ガラス専門店で撥水処理!

これならば、半永久的な撥水効果が得られます。
弊社にも施工特約店契約の勧誘がきたのですが蹴りました。
お客様への請求金額は、数万円にもなってしまうのです!
これは安いのか高いのか。。  賛否両論わかれるところだと思います。

現実 : 限りのある効果持続期間を睨みつつ、コストパフォーマンスを図る!

効果が永久に続かないということは、必ずいつかは再施工する日がやってくるのです。。
2・3回は単に同じ薬剤の上塗りで十分なことを考えると、特殊な専用液を使うのは果して親切?
だから私は、簡単に入手可能な市販品の中で、持続期間が最も長いであろうフッ素系の製品・・・
SOFT99 超ガラコ」 を使っています。  ( 弊社とSOFT99とは縁もゆかりもありません。 w )



実はこのブログをご覧になられた 京都市伏見区 の方から、ガラス撥水施工に関しての問い合わせがあり、
上記の事情を正直にご説明した上で私にお任せ下さったのでした。  クルマは純然たる新車レクサス IS250 !
弊社初になるレクサスユーザーからのご指名はとても誇らしく思い、腕によりをかけて頑張ってしまいました♪
市販品を使うからといっても、本格的な作業をすると、中々どうして案外と手間のかかるものです。
具体的な作業手順は下記の通り。

1) 油膜取り用ウォッシャーフルードの抜き取り
新車からの青いノーマルウォッシャー液は、油膜除去用に成分調整されています。
だからこのままでは折角の撥水処理に対してマイナスの要素になってしまうのです!
そこで真水に抜き替えるか、フッ素系撥水専用ウォッシャーに交換してやる必要が。

しかし、ガラコシリーズにはフッ素系専用を謳う製品がないのです。。
そこで入手しやすい市販品=ライバル会社の 「レインX・GTフッ素」 を使っています。
ガラコ+レインXの混用だと心配かも知れませんが、決して相性は悪くないようです♪
( 注意 : ウォッシャー液の異種混合は極力避けたいと考えています。 )

2) ガラス表面の下地処理
ボディーコーティングや鈑金塗装と全く同じで、この下地処理が最も重要なのかも知れません。  手抜き厳禁!
ガラス素地が純真無垢な状態になるまで、根気よく油膜落しをしてあげましょう。
体重を乗せて面圧をなるべく上げて、あとはひたすらガラス専用コンパウンドで磨くのみです!!
頃合を見計らって水を流して研磨剤を洗い流しつつ、完全に油膜が除去できたか確認し、仕上げにしっかり乾燥を。

3) 薬剤塗布・拭取り仕上げ
均一に満遍なく適量を塗布。  この項目は至って簡単で、塗り残しがないようにするくらいが注意点でしょう。

4) 後処理
何事も、「寝かす」 ということが重要になってくるようです。
施工後、最低半日の間はワイパーを動かさないで下さい。  濡らさないで下さい。  雨の日の施工は論外です。
自然に任せて放置してもいいのですが、やはり軽くあぶってやると良好な結果を得易いようであります。

と、1)~4)を馬鹿正直にこなしていくと、一体どれくらいの時間がかかると思われますか?
それは内緒にしときましょ。 (爆)

こんなことでは儲かりませんねぇ。。 (^_^;
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2006-01-10

WAKO'S SFO

テーマ:材料・油脂オイル類
SFO   WAKO'S SUPER FOR OIL
" SFO "

オイルあがり防止剤

圧縮比回復・オイルあがり防止・エンジン静粛化!

( NET.350ml )

\2300 + \115 = \2415


    - 特長 -
    高速回転のエンジン、重荷重の低速回転エンジンに使用する
エンジンオイル用濃縮添加剤です。

☆圧縮比を回復し、体感するほどエンジン出力が向上します!
☆エンジンのメカノイズを静粛化する。
☆エンジン部品の磨耗を減らし、エンジン寿命を延長する。
☆高温の粘度低下を防ぎ、油圧を上げる。
☆オイルあがりを防ぎ、ブローバイガスを減少する。
☆オイルの酸化を抑え、スラッジの発生を防ぐ。

    - 使用方法 -
    3~6Lのオイル容量に本製品1缶を使用する。
ターボ装着車には5%以内で使用する。



上は、私が作った拙い会社HPからの写しです。  へたりはじめたエンジンをも、かなり静かにしてくれます。
古いディーゼル車や、オイル消費が激しくなったエンジンには、特にお勧めですよ!

実は新年早々縁起が良いことに、ブログをご覧下さった千葉県の方から WAKO'S ESC をご注文頂いたのです♪
SFO と ESC は、強い油膜保持力と高い粘度がありますので、少し暖めてから注入してやるのが効率的です。
この度は本当にありがとうございました。 (^-^)
雪の中、自転車で小包出しに郵便局へ♪
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2005-12-19

タイヤ エトセトラ♪

テーマ:材料・油脂オイル類


上の写真は、新品タイヤとアルミホイール。 ( DUNLOP DIGI-TYRE DSX )
黄色いマーク がサイドウォールにありますが、これは何を意味しているかご存知でしょうか?
  軽点マーク :
  タイヤ周上で一番軽い位置を示しています。  ホイールの周上で一番重いバルブ位置と、
  黄色い丸印 ( 軽点マーク ) を合わせることで、バランスウェイトの量が最小限で済むように配慮。

  タイヤ組付けの際の常識で、必ず大まかに合わせてあります。  でもビチビチは望まないであげて下さい。 (笑)



ラジアルタイヤ・バイアスタイヤなど、これはタイヤ一般的に言えることなのですが・・・
新品タイヤには安全のための慣らし走行が必要 であることは、余り周知されていません!

新品タイヤは、使用初期の段階ではゴム構成材料の屈伸により、発熱しやすい状態にあり、寸度的にも成長します。
そのため、慣らし走行をせずに苛酷な条件で使用すると、剥離などの損傷を誘発する場合があるそうな。
つまり、いきなり高速道路で飛ばすと非常に不安定になり、最悪バーストする危険性がある ということなのです!
知らずに高速をビュンビュン飛ばすと本当に危ないですね。  安全のために慣らし走行はぜひ行ってください。

慣らし走行の条件は、タイヤの種類によって若干違うようです。
新品タイヤ装着から最低でも200kmほどの走行距離の間は、法定スピードを厳守しておけば間違いなさそうです。



と、以上のことは 「 ブリジストン タイヤ何でも質問箱 」 の記述を参考にさせていただきました。
ご興味のある方は、ぜひそちらもご覧になってみて下さいね。 (^-^)
買いたての新車も同じことが言えます!
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2005-12-18

スタッドレスタイヤ

テーマ:材料・油脂オイル類


週末、日本各地で降雪。  さぁ、本格的なスノーシーズンの到来です!
早朝まだ誰も歩いてない新雪を、サクサク踏みしめると童心に戻ってしまうから不思議です♪

休み明けの月曜日、朝から電話がジャンジャン鳴り、スタッドレスやチェーンの問い合わせが立て続けにありました。
私の所でこうならば、他所でも推して知るべし?  まるで在庫の奪い合いみたいなものでした。
まぁ、毎年のことではあるのですが。。  そこで今日は、スタッドレスタイヤについて少し触れてみることに。

皆さんは、新品スタッドレスタイヤには慣らし走行が必要 なことをご存知でしたか?
タイヤ屋さん曰く、約400キロ走行 して一皮剥けたくらいから真価が発揮されるんだそうです。

年間1万キロ程度の走行距離の方だと、400キロ走るには約半月くらいかかってしまいます。
新品スタッドレスに交換して、いきなりスキー場に行くというのは大間違いだったのです! (^_^;

寿命はせいぜい4シーズン というのは、割と良く皆さんご存知のようですね。
経年変化でゴムが硬化してくると、残り溝の量に関係なくグリップ力が低下してしまうのです。
ゴム素材の一番の天敵は熱と紫外線。  オフシーズンは、冷暗所に保管するよう心がけましょう。

また一方、残り溝は約5割まで と言われていますが・・・
寿命の残っている期間中にそこまで減らせる人はかなり少ないのでは?
以上のことから冬季の間は、前後ゆとりを持たせて長くスタッドレスを履くのが正解だと思います。



ブランドに関して追記 :
BRIDGESTONE BLIZZAK が圧倒的シェアを誇っています。 ( 東北/北海道一般ドライバー装着率 53.6% )
中古市場でも、他と一線を画した評価になっている模様。
しかし、とある試乗会の報告では・・・
ブリジストン REVO1  = 思い切りアイスバーンに引っかかる印象で止まるには止まるが、車の挙動が多少乱れた。
ヨコハマ IG20     = 挙動を乱す事はあったが思ったよりきれいに止まれた。
ダンロップ DSX    = 一番といって良いほど制動距離は短くしっかり止まれる印象。
どのメーカーも甲乙つけ難くなっているそうです。

最後に、「スタッドレスタイヤの過信は禁物!」 と付け加えておきます。
高速道路のチェーン規制などでは通れない場合もあります。  必ずチェーンの御準備も!!
雪が降るずっと以前に準備しておきましょうね! (^_^;
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2005-12-06

“ 凍らんと!” の季節到来♪

テーマ:材料・油脂オイル類
先日、日本各地で初雪観測。
スキー・スノボファン待望のウィンターシーズン到来です!

右の写真は、昭文社 「スキーマップル全国版 2006」

詳細な情報量から、スノーライフ大好きな人にはバイブル的存在ですが、
ネット普及の影響か、近年は返本率の高さゆえ一時廃刊の憂き目にも。
復刻おめでとうございます。  万歳♪ o(^-^)o



上は、その復刻に一役買ったであろう広告の一つ。
そうです! BILLION 凍らんと!   ミノルインターナショナルさん、頑張っておられますね~。

従来型クーラントのレベルであれば、5年以上の使用も可能。
つまり 交換サイクルが長くて経済的!  余分な廃液が減るので環境にも優しいのです♪
そして何といってもこの時期ありがたいのは、ヒーターがすぐに暖まる! ということでしょう。

今年の春以来、弊社で何十台かに使わせていただいて、今のところクレーム皆無。
寒い季節の到来で、今後続々ご使用になられた感想が聞けるものと期待しております。
吉凶、どうか御遠慮なさらずに。  どしどしコメント下されば嬉しいです! 
マイカー通勤の弟子A君曰く・・・ (^-^)♪
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2005-12-01

BOSCH AUTO SHOP

テーマ:材料・油脂オイル類


         

2005.12.01
本日弊社は ボッシュ・イン・ジャパン との合意書に署名捺印し、ボッシュオートショップのネットワークに加盟。
これで世界的なグローバル企業であるドイツ・ボッシュ社の製品が手軽にオーダーできるようになりました!

とは言えやっと第一歩を踏み出したばかり。  まだ看板すら上がっておりません。
看板の件と、公式ウェブサイト上で京都の BOSCH AUTO SHOP として正式にリンクしてもらうには、条件が。。

「 年間取引額 600,000円以上 」
これをクリアーすると看板を掲げる権利が発生し、申請して看板を掲げたショップのみがリンクして貰えるそうです。
さすがはボッシュさん強気です。  「ぎょーさん買わんかい! ゴルァ!!」 ってことなんでしょうね。。

これは俄然燃えそうです。  受けて立ちます!
燃費計やランキングと全く同じノリで・・・  明確な数字を提示されるとついつい頑張ってしまうことってありませんか?
まさに相手の術中、思う壺ってやつだというのは分っていても止まりませんねぇ~。 (^_^;


右の写真は、エアコンフィルター。
BAS店としての記念すべき最初の品です♪
BENZ SLK230 に使わせていただきました。

BOSCH製品の利点は、質実剛健!
純正品とパッケージが違うだけで中身はほぼ同じ。
にもかかわらず値段が安いのは嬉しいですね。
しかも活性炭の有り無しの2タイプから選択可能。

アクティブカーボンフィルター ( 活性炭タイプ ) の方が性能が良いのは当たり前ですが、
活性炭効果の持続期間はせいぜい半年から1年ほど。  それでいて価格は倍ほども違うのです!

車種によって値段は違いますが、今回のケースでは 7140円/3640円 ( 活性炭有り/無し ) でした。
さぁ、貴方ならどちらを選びますか?  どちらを選ぶにしても選択肢が増えるというのは良いことでしょう♪


追伸:
BOSCH AUTO SHOP の件は、「 まさみの整備日記 」 まさみさんが強く推薦して下さったのが契機でありました。
めでたくこの日が迎えられましたこと、この場を借りまして謹んで御礼申し上げます。
取引額60万の早期達成と・・・ ランキングに御協力を♪ 本当にありがとうございました! (^-^)
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