車・バイクの古書店ケイズガレージのブログ

車・バイク・レース専門のネット古書店「ケイズガレージ」の店主がクルマ、バイク、レースなどについて、いろいろ書き綴ってゆきます。URL www.ksgarage.com/


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 この前からポルシェ911の話が続きますが、「湾岸ミッドナイト」も含めて、911のドライビング・テクニックについてのいろいろな記事を読んでいると、その多くがレーシングカートについてのものと非常に似ていることに気がつきます。

 例えば、フロントはコーナリングでは、キッカケを作り、リアで曲がる、とかブレーキングの感覚とか、コーナリングでの荷重移動の重要性とか、直進性やプッシュアンダーの問題とか、です。これは、キッズカートでも同様ですが、ジュニアカートについては、むしろミッドシップの後輪駆動のドライビングテクニック近いようです。

 理由を考えてみると、レーシングカートは、ホイールベース内に重量物があるのですが、重量配分は、かなりリアヘビーな上に、タイヤもリアが太い、ということに起因しているのでしょう。だたし、ジュニアカートは、最大の重量物であるドライバーが、身長が低いため、カートとしては、多くの場合、大人カートよりも前に位置し、なおかつ、フロントとリアのタイヤサイズの違いが少ないため、リアミッドシップに近い重量配分となっているためだと思われます。



 そして、レーシングカートがフォーミュラカーに近いものがあると言われることからも、クルマのドライビングにとって、いかに911が特別な存在なのかが理解できます。



 たとえ、ポルシェ社自身が、モータースポーツでは、RRより、ミッドシップが有利であることを十分わかっているにもかかわらず、歴代ポルシェ911が各種のレースで愛され続けるのも、こんなところに理由があるのかもしれません。

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 前回、ポルシェ911の話を書きましたけど、その成り立ちからクルマの性格まで、昔の日本車にとても似ているものがあったのをご存知ですか。

 ズズキのフロンテクーペと初代セルボ。この2台とも、低重心の2ストローク3気筒オンジンをRRに積み、ホイールベースが2000mm。ホイールベースをトレッドで割った、所謂スクエア比も、ほとんど930/964型のポルシェ911ターボと同じで、設計自体も、911の前身のポルシェ356が4人乗りのVWビートルがベースにあったがためと、プラス2のリアシートが欲しかった故にRRレイアウトとなったように、フロンテクーペと初代セルボも、ベースに4人乗りのフロンテの派生車種として造られたものでした。ファンも多かったのですが、残念ながら、911のように造られ続けることはなく、2世代でベースのフロンテのFF化とともに生産中止になってしまいましたが。

 この2台は、自分でも乗り継いだ経験があるので、911のドライビングの話がかなりの部分でオーバーラップしています。パワーは無いけど、とにかく運転していておもしろいクルマです。今まで、いろんなクルマに乗ってきましたけど、いまだにこれをもう一度手に入れたいとずっと思っているくらいです。

 初代セルボの方は、あまり知られていませんが、カルタスの1300ccの4ストロークエンジンを積んだ輸出モデルが存在していて、現在でも、ヨーロッパにカークラブがあるほどです。国内仕様の2ストローク550ccエンジンでもおもしろかっただけに、よりハイパワーで重いエンジンを積んでいるので、海外では「ミニ・ポルシェ」の異名もとっていたそうです。

 こいつを個人輸入で手に入れて、現代の技術でターボチューンでもしたら、とんでもなくおもしろいクルマができるはずなんですがねえ。お金とヒマがあったら、ずっとやってみたいと思っています。



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 最近、カーグラやその他の自動車雑誌で新型の991型ポルシォ911の解説やインプレッション記事を読めるようになってきたのですが、どの記事も共通している点があることに気がつきました。

 「最新のポルシェは最良のポルシェ」の格言どおり、やっぱり新型は997より良くなっている、とみんな書いているのですが、その言葉の裏側に、「でも、おもしろくなくなっている」というニュアンスが感じられるのです。

 これは、911の最初のフルモデルチェンジといえる996型になってからずっと言われつづけているように感じるのは私だけでしょうか。

 

 いろいろなポルシェ911(4WDは除きます、そしてできればターボなどのハイパワーモデルで)のドライビングについて書かれたものを読むと、そのおもしろさの本質が、リアエンジンとショートホイールベースにある、ということがわかります。また、おもしろさと同時に、絶対的なコーナリング性能でミッドシップに劣り、ある種の「アブナさ」をもっていることが、多くのファンを得ていることがわかります。911の進化は、ハイパワー化と重量増加とこのアブナさというネガを減らすための努力の歴史と言っても言いと思います。そういう意味での「最新のポルシェは最良のポルシェ」な訳です。だから、911にハマった人は、どんどん古いハイバワーモデルへと傾倒してゆくのです。ここらあたりが911の魔力、の本質でしょう。



 という訳で、提案というか、買える訳ではないですが、ポルシェへのお願いとして、現行991のコンポーネンツをそのままにして、リアシートを取っ払ってその分ホイールベースを20cmほど短くしてホイールベースを964時代までと同じにした、2駆の2シーターの軽量ターボモデルを出してもらえないでしょうか。開発コストはほとんどかからない訳だし、これだけで相当魅力的、というか魔力をもったアブナいけどおもしろい、本当の911が出来上がるとおもうんですがね。



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 最近、本屋さんへあまり行かなくなっていたので、「湾岸ミッドナイト C1ランナー」の最新刊まで4冊をまとめ買いして読んでました。

 「湾岸ミッドナイト」は最初からずっと買って読んでるコミックで、結構何度も読み返しています。その度に思うのですが、これってかなり哲学的なコミックですね。「カペタ」や「イニシャルD」みたいに売れているものからマイナーなものまで、クルマ、バイク、レース関係のコミックもオジサンのクセに結構読んでいるのですが、これだけは、他のと違うのです。何が違うのかって言うと、「走る」という行為をちゃんと考えさせられるのです。



 クルマやバイクは、移動の道具としての側面だけでなくて、走ることを楽しむという側面もあります。まあ、単に移動の手段としてだけ利用するのも全くヨシで、多くの人がそうだと思いますが、クルマ好き、バイク好き、という人にとっては、たとえ移動の手段を主目的に造られた車種に乗っていても、「走る」ということを楽しんでいるはずです。



 でも、もう一歩突っ込んで、「走る」ということはどういうことか、ということを考えてみるのもおもしろいと思うのです。公道でもいいし、レースでもいいです。見て、触れて、感じて、考える、というだけで、自分の生き方とか、社会とか、他人との関係とか、いろいろなことが見えてくるような気がします。 

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 V型12気筒エンジン、というのはストレート・シックスを大排気量にするために二つ繋げたエンジンだと思います。直列6気筒エンジンというのは、理論上一次振動が発生せずに、特別な工夫なしで、スムーズに回る、つまり、振動が少なく高回転まで回せる訳です。一方、1気筒あたりのベストな燃焼効率と高回転化の理想としての排気量は、経験的に400~500ccといわれていますので、スムーズな大トルクや、自然吸気でのハイパワーを追求すると、4リッターから6リッタークラスのエンジンが欲しくなりますから、ストレート・シックスをふたつ繋げたV型12気筒は、ある意味、機械的に究極のエンジン、ということになります。

 現代では、コンピュータや過給システムの発達や、いろいろな振動対策などで、V型12気筒エンジンや直列6気筒エンジンでなくても、ローコストでそれなりに高性能とフィーリングが実現できるようになり、自動車にとってのスペース効率、と言う点では不利な直6やV12は無くなりつつあるようです。効率がすべてのモータースポーツの世界では、すでに直6やV12は、今後、二度と登場しないでしょう。

 そういうノスタルジーだけでもないのですが、V12には、何かしら、美学のようなものを感じます。後からごまかした高性能や、空力やコーナリング性能やパッケージの犠牲となったエンジンではなく、エンツォ・フェラーリではないですが、クルマはエンジンだ、という気持ちは、電気自動車時代を目前にした今こそ、強く感じます。

 あえてV12を搭載するクルマ。搭載方法は高級4シーターであればFRで、GTであればトランスアクスルで、スーパースポーツであれば、ランボルギーニのフラッグシップのようなギアボックスを前方に置いたミッドシップで、V12を載せたクルマ。実用性とか、効率とかでなく、機械的に美学を持ったクルマが好きですし、これからも無くなってほしくないものです。



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