2013年02月02日(土)

ブレーキパッドに関する疑問

テーマ:整備の仕事
このところブログの更新をサボっていたら、あっという間に2月になってました。
といっても特に面白いネタもないので、久々に自動車整備の話題など。

車に興味のない方にとっては全く面白くないと思いますが、以前から気になっていたことを記しておきます。

ディスクブレーキのブレーキパッドに付いているこの金属部品、


photo:01


センサーとかモニターとか呼ばれることもありますが、正式には「ウェアインジケーター」と呼ぶようです。

タイヤのスリップサインもウェアインジケーターの一種です。

車好きの方には常識かもしれませんが、このウェアインジケーターの役割は、パッドが磨耗して残りの厚さがわずかになると、ディスクローターに接触してキーっと音を発するというものです。

とてもシンプルですが、よく考えられた仕組みだと思います。


ところで、このウェアインジケーターは、多くの車において2枚のディスクパッドのうちの片側にしか付いていません。

今の乗用車のディスクブレーキの大半は、片側(内側)のみにピストンが設けられた浮動式キャリパーが採用されていて、ディスクパッドのウェアインジケーターは、ピストンのある内側にしか付いていないケースが多いのです。

理屈上は2枚とも同じペースで磨耗していくので、片側だけに付けておけば問題ないだろうという考えなのでしょうか?


しかし…

photo:02


このパッドは某ドイツ車のものですが、右側のパッドに対して左側のパッドが極端に磨耗していることが分かると思います。

右側のものが内側(ピストン側)で、ウェアインジケーターが付いたパッドです。


ここまで極端な例はめずらしいですが、車検整備の際にチェックする限りでは、およそ8割の車において外側(ウェアインジケータの付いていない側)のパッドの方が早く磨耗しています。

残りの2割は内外がほぼ同様に磨耗しているケースで、内側(ウェアインジケーターが付いている側)のパッドの方が磨耗が進んでいるケースはあまり見たことがありません。

つまり、内側のパッドに取り付けられたウェアインジケーターが鳴き出す前に、外側のパッドが完全に磨耗してしまう可能性が高いというわけです。


なぜそのようなことになるかといえば…

ブレーキを踏んだ際には、作用反作用の関係で内側のパッドにも外側のパッドにも理論上、同じ力が加わるので、両方のパッドは同じペースで減るはずです。

ところが、ブレーキを離した際、内側(ピストン側)のパッドはピストンシールの弾力の作用でディスクローターとの間に隙間ができますが、外側のパッドはキャリパーがスムーズにスライドしないとディスクローターに擦り付けられたままになってしまうので、走行している間に少しずつ擦り減ってしまうものと考えられます。


できれば内外のパッドを入れ替えて磨耗するペースを揃えた方が経済的だと思うのですが、内外が明確に区別されているパッドを、整備士の判断で勝手に入れ替えることもできません。(自分の車なら迷わず入れ替えますが…)

内外ともにウェアインジケーターが付いていなければ入れ替えることができますし、両方にウェアインジケーターが付いていれば一方が早く磨耗した場合にも心配ありません。


なので、ブレーキパッドにウェアインジケータを付けるならば両側に付けるべきだし、片側にしかつけないくらいなら両側ともに付けない方が良いと僕は思うのですが、なぜ内側のパッドのみにウェアインジケーターが取り付けられているケースが多いのでしょうか?

その理由をご存知のメーカー関係の方などいらっしゃいましたら、ぜひお教えいただきたいと思います。



ちなみに、自分の車のブレーキパッドをそこまで磨耗させたことはありませんし、ウチの工場のお客様の車も事前にパッドを交換しているので、ウェアインジケーターが鳴く音を僕自身は一度も聞いたことがないのですが、格安車検、代行車検等を利用されている方はぜひご注意下さい。


以上、面白くないネタでスミマセン…

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2012年08月08日(水)

TPMSを装着してみました

テーマ:整備の仕事
自動車のタイヤの空気圧管理はかなり重要なのですが、意外と気にしていないドライバーが多いようです。
空気圧が低下すると、ハンドルが重くなったり燃費が悪くなったりするばかりでなく、高速走行時のバースト(破裂)の危険性も高まります。
自動車整備士の端くれとして空気圧管理の重要性を説くからには、自らがそれを怠ってはなりません!

といったもっともらしい理由をつけて、しばらく前から気になっていたTPMS(Tire Pressure Monitoring System)を買ってみました。

今回、購入したのはこちらの商品。

photo:01

タイヤドッグ TD1300A-X


タイヤバルブにセンサーを内蔵させたタイプの商品もあるのですが、装着するためにはホイールからタイヤを外さなければなりませんし、他の車に簡単に載せかえることも出来ません。

なので、装着と載せ換えが簡単な、バルブキャップ交換タイプのセンサーを選択しました。


どのようなものかと言うと、


photo:04

バルブキャップの代わりに電池内臓のセンサーを装着すると


ワイヤレスでセンサーの情報が送信され、


photo:02
運転席のレシーバーで各タイヤの空気圧が常時モニターできます

ちなみに、装着した通勤車両のアクティの空気圧は、前輪2.2kg/cm2、後輪4.5kg/cm2が規定値となっていますので、前輪と後輪の空気圧に大きく差が出ています。


さらに、

photo:03

各タイヤ内の温度も表示できます


電源を入れた直後は、前のデータが残っているので少しおかしな数値を示しますが、少し走るとすぐに正常な表示となります。

空気圧や温度の上限、下限を設定しておけば、その数値を上回ったり下回ったりした際にアラームが鳴りますので、パンクや、ブレーキの引きずりによる温度上昇などにもすぐに気がつくことが出来るというわけです。

朝の通勤時、最初は駐車場で朝日が当たる左側のタイヤの温度が高いのですが、走り出してしばらくすると4輪の温度が近づいてきて、走るにつれて少しずつ温度も空気圧も上昇するなど、感度も精度も悪くない感じです。


このTPMS、アメリカではすでに装着が義務付けられているようですが、日本ではレクサスなどの一部の高級車にしか装着されていないようです。

空気圧が低下した際の回転数の差をABSシステムで感知する、簡易的な空気圧管理システムが装備されている車両もありますが、あまり感度はよくないようですし、4輪の空気圧が同じペースで減少する場合には機能しないような気がします。


旧車乗りのくせにハイテク好きな僕ですが、安全性向上のためのツールはぜひ普及してほしいと思っています。


とはいえ、TPMSの各商品は決して安くもありませんので、代わりにこのような商品も有効かと思います。


photo:05

エアチェックバルブ


運転席から常時モニタリングすることは出来ませんが、簡易的に空気圧を管理するには有効な商品かと思います。

こちらの商品についても、代車のフィットに装着して、その精度や耐久性等をテスト中です。

しばらく使用してみて特に問題がないようであれば、お客様に積極的におススメしたいと思っています。

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2012年07月04日(水)

天気が良かったので、車内の徹底洗浄を

テーマ:整備の仕事
忙しかった内業も一段落して、今日は久々に車の仕事ができました。

天気が良かったので、代車用に買い取ったラクティスの室内洗浄を。
前オーナーがペットを乗せていたようで、汚れと臭いがひどかったので…

photo:02

内装を取り払ったフロアを水洗い


ちなみに、シートやカーペットは…

photo:03

数日前に他の人が分解後、洗浄して天日干し


その他の樹脂パーツ等は…

photo:06
今日、水洗いして積載車の上で天日干し


photo:07

車体は外まわりも洗った後に乾燥


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・


車体もパーツもほぼ乾いたので、三時休みの後に組み付けを。


photo:09

無事に組み付け完了


車の室内も徹底的に洗浄すると気持ちよいですね!

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2012年05月20日(日)

タイヤワックスはタイヤに悪い?

テーマ:整備の仕事

久々に自動車整備関連のネタを。


photo:01

L&Wアドバンス


ウチの工場で使っているタイヤワックスです。

車検に入った車の納車前洗車の際などに使っています。

同様の製品は、カー用品店にも多く並んでいます。

白くくすんだような古いタイヤも、まるで新品のような艶を取り戻すので、個人的にはけっこう好きです。

自分の車にはたま~にしか使いませんが…


しかし、このタイヤワックス、実はタイヤを傷めるので良くない、と言う人もいます。

ネットにもそのような書き込みが多く見られます。

その寿命と引き換えに一時の輝きを取り戻すのだとすれば、まるで、江川が小早川にサヨナラホームランを打たれて引退を決めた試合の前に打った、あの禁断の鍼のようではありませんか。

(あの鍼の話は作り話だったそうですが…)


タイヤを傷めるという主張には、タイヤワックスの油分がタイヤの主成分である天然ゴムの劣化を促進するとか、タイヤワックスがタイヤの表面を覆うことによって放熱を妨げ熱による劣化を促進するとか、もっともらしい理由が示されています。

また、油性は良くないけれど水性ならば良いとか、水性でもシリコンがタイヤを傷めるので良くないとか、色々な情報があります。

個人的な感覚としては、保護効果の方が大きいような気がしますし、何より見た目がきれいな方が良いと思うのですが…


と、あれこれ調べたり考えたりしても結論は出ないので、実際に実験してみることにしました。


実験は、通勤車として使っているアクティを用いて、左前輪と右後輪のみにタイヤワックスを使用し、残りの2本には使用しないで、その経過(タイヤの劣化具合)を見ることによって行います。

タイヤワックスは、なるべく定期的に継続して使用したいのですが、たぶん忘れてしまうと思うので、思い出した時に使うことにします。

使用するタイヤワックスは先のL&Wアドバンス(水性、シリコンオイル含有)ですが、途中で別のモノに変更される可能性もあります。


5月16日(水)に実験を開始し、3日経過後の昨日の写真です。

photo:02
タイヤワックスを使用したタイヤ

photo:03

タイヤワックスを使用していないタイヤ


まだワックス効果が十分に見られますが、当然ながら現時点では劣化の差は感じられません。
かなりゆる~い感じの実験ですが、経過はたまに報告したいと思います。

結論が出るのは数年後になると思いますので、気長にお待ち下さい。

なお、十分に想像できることではありますが、事情により予告なく実験を中断する場合がありますので、予めご了承下さい。

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2011年12月28日(水)

通勤車の修理

テーマ:整備の仕事

栃木に越してきてから、毎日、自動車通勤なのですが、片道10分弱ということもありカルマンギアには色んな意味であまり適しません。

なので、義父から軽自動車(ホンダ・アクティ)を借りて通勤しています。

photo:11
通勤用のアクティ

ところで、このアクティ、1ヶ月ほど前からエアバッグの警告灯が点きっぱなしになってしまいました。

photo:02
エアバッグ警告灯

とりあえず、自己診断機をつないで診断してみました。

photo:03
データ読み取り中

photo:04
エラーコードの読み取り

このクルマ、運転席しかエアバッグがないのに、「助手席エアバッグ展開回路抵抗増加」というエラーが。
で、整備書を読んでみると、助手席エアバッグ非装備車の場合、ダミー抵抗がカプラーに取り付けられていて、そのダミー抵抗の不良である可能性が高いようです。

このダミー抵抗は、500円ほどのパーツなので、さっそく取り寄せました。


と、ここまでが今月の初め頃のお話。


面倒なので、ずっとそのまま放置していたのですが、いよいよ年の瀬も迫ってきたので、今年のうちに片付けてしまおうと思い、今日の午前中にようやくとりかかりました。


まず、バッテリーの端子を外す必要があるのですが、このアクティ、バッテリー端子を外すだけでもフロントバンパーを外さなければならないのでちょっと面倒です。


photo:05

ウィンドウォッシャータンクも動かしてバッテリー端子を外します

その後、室内側に移動し、シフトレバーとサイドブレーキレバーを覆っているカバーをとり、問題のダミー抵抗を外します。

photo:11
黄色いカプラーに差し込まれているのが問題のダミー抵抗

整備書によると、このダミー抵抗の基準値は2.0(+0.5~-0.2)Ωだそうなので、さっそく抵抗を測ってみたところ、最初は2.5Ωくらいだったのに、しばらくすると10Ω程度になり、またしばらくすると300Ωを超えて、数値が安定しなくなりました。
おそらく内部で断線しかかって接触が悪くなっているのでしょう。

必要なパーツは入手済みなので、さっそく交換しようと思ったら…

photo:07
あれ?明らかに大きさが違ってます…

で、あわててパーツ屋さんに連絡すると、メーカーに在庫があったので午後には届けてくれるとのこと。
というわけで、ここで一時作業を中断し、年末大掃除の一環として、代車のオイル交換や洗車などを行います。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

午後になって、パーツが届きました。

photo:08
今度は問題なさそうです

さっそく新しいダミー抵抗を取り付けて、一度、エラーコードを消去した後、再度、システムチェックを行うと、

photo:09
全システム異常なし

photo:10
エアバッグ警告灯も消えました

というわけで、今どきの車(といっても10年以上前の車ですが…)は半分は電化製品のようなものなので、この手の修理(というかただの部品交換?)は見習い整備士でも簡単にできちゃいます。
といっても、診断機と整備書がなければ手も足も出せませんけどね。

これはこれで、カルマンギアの整備とはまた違った楽しさがあります。
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2011年12月23日(金)

グリースについて考えてみました

テーマ:整備の仕事

今年の夏から、40代半ばにして、見習い整備士というまるで20歳前後の若者のようなフレッシュな肩書きが加えられた僕ですが、元来の理屈っぽい性格もあり、日々の仕事の中で、疑問に思うことや理解に苦しむことなどに多く直面します。

何も考えずに、ただ教えられるがままにやれば良いのかもしれませんが、自分の頭でちゃんと理解しておかないとスッキリしません。


というわけで、自分の勉強も兼ねて、整備の仕事の中で疑問に感じたことや興味を持ったことについて、時々、記事にしてみたいと思います。


その第一弾は、グリースです。


自動車整備の現場には数種類のグリースがあって、部位等によって使い分けられているのですが、それぞれのグリースの特性と使用部位等との関係が今ひとつわかりにくかったので、ちょっと勉強して、自分なりの考えをまとめてみました。


【基本的な機能】

一般的には、以下のような機能が求められていると考えられ、どのグリースも大差はないと思われます。

・潤滑

・磨耗防止

・防錆

・多少の冷却効果


【グリースの成分】

細かくは多種多様ですが、いずれのグリースもざっくりと以下の3つの要素で構成されているようです。

・基油 … 潤滑性能、素材との相性などを左右する基本的なオイル成分

・増ちょう剤 … ちょう度≒硬さを調整し、耐水性、耐熱性などを高める成分

・添加剤 … ある種の性能を向上させるために添加される成分


【グリースの選択要件】

上記を踏まえ、使用するグリースは、以下の3つの視点で選択されるべきと思われます。

・要求性能 … 耐磨耗性、耐熱性など、必要とされる性能

・作業性 … 指で塗るか、機械で押し込むか、スプレーか、など

・経済性 … 高い性能が求められない箇所にはなるべく安価なものを



以上は一般論なので、実際にウチの工場で使っているグリースを例に、もう少し具体的に見てみます。


photo:09

スミグリスシャシー No.2


鉱物油をベースにカルシウム石鹸で増ちょうした、いわゆるシャシーグリース。

主にシャシーの摺動部等のグリスアップで一度に多くの量を使いますので、最も安価な部類のグリースです。

使用温度範囲は-5℃~80℃なので、耐熱性はありませんが、耐水性や耐圧性は悪くないようです。

空冷VWでは当たり前のグリスアップですが、今どきの国産乗用車ではグリスアップなど必要ありませんので、主に使うのはトラック類です。

シャシー以外では、タイロットエンドのボールジョイントにも使ったりします。

タイロットエンドのボールジョイントには、それほど大きな力は加わりませんし、熱もさほど発生しないので、このグリースで十分なようです。



photo:05

ニチモリ ベアリンググリースMO#2

鉱物油をベースにリチウム石鹸で増ちょうした、ベアリング用グリースです。

添加剤として二硫化モリブデンを配合しているため、高荷重などの過酷な条件でも優れた潤滑性能を発揮するとされています。

シャシーグリースよりは値段も高いようです。

ちなみに、リチウム石鹸により増ちょうされたグリースは、万能グリースとも呼ばれるようです。



photo:06
TOYOTA MP GREASE NO.3


このグリースについては成分がよくわからないのですが、耐熱・耐水性に優れた高級万能グリースだそうです。

こちらも主にベアリングに使用するのが一般的なようです。



photo:07

リキ・モリ LM-0502


メーカーのHPでは、基油や増ちょう剤などは不明ですが、二硫化モリブデンを配合した、耐荷重性、耐摩耗性に優れたグリースで、等速ジョイント用のグリースだそうです。

これは、ドライブシャフトのブーツ交換の際などに使用していますので、メーカーが想定した通りの使用方法ですね。


ところで、二硫化モリブデンとは、金属モリブデンが地中で自然に硫化作用を受け、モリブデン原子1個と硫黄原子2個が層状結合した灰褐色の鉱物で、その結晶構造の特徴から、優れた潤滑性と荷重に強い性質を有しているそうです。

問題もないわけではないようですが、耐熱性、耐圧性、耐摩耗性などが高いことから、二硫化モリブデンが配合されたグリースは数多く発売されています。

極圧グリースと呼ばれるグリースの多くにも使われています。



photo:03
リテック703 ラバーモリグリース

鉱物油と合成潤滑油をベースに、リチウム石鹸を増ちょう剤として、二硫化モリブデン等を添加したものです。
ここまでのグリースはいずれも金属同士の潤滑用でしたが、これは金属とラバーとの潤滑にも適しているようです。
もちろん、金属同士の潤滑もOKです。
ホイールシリンダーのカップの摺動部や、バックプレートとシューのあたり部など、ドラムブレーキのメンテナンスに用いることが多いです。


photo:02
リテック702 ラバーモリグリース

上の703とほぼ同様の成分ですが、基油に鉱物油は用いていないようです。
シューをバックプレートから外した場合には、バックプレートのあたり部などに指で703を塗ることができますが、ブレーキを分解しない場合にはこちらの方が使いやすいです。
ただ、ちょう度が低く、少し多めに吹き付けただけでグリースが垂れてきますので、可能であれば703を使うべきかと思います。


photo:10

ディスクパットグリース FX4100 DB-200


特殊金属粉末によって耐熱性を高めた(耐熱温度1000℃)グリースです。

ディスクパットとシムの間や、ディスクパットとキャリパーのあたり部に塗ることで、ブレーキの鳴きを防止することができます。

他には、マフラーボルトの焼き付き固着防止にも使えるそうです。

ディスクブレーキのパット部は、高温になる他、雨水などもあたる部分なので、高い耐水性も要求されそうです。

この部分にシリコングリースを使用する人も多いですが、それでも特に問題はなさそうです。

ただ、僕自身は、作業性という点で、このディスクパットグリースがとても気に入っています。

一つは、以前に使っていたディスクパットグリースよりも伸びがよく、薄く塗り広げやすいこと、もう一つは、金属粉末(おそらく銅)が光るので、塗ったところが目立つこと。

誤ってディスクパットやキャリパーの表面などに付着してしまっても目立ちやすいし、塗り残しもすぐにわかりますからね。

おそらく、この記事で紹介したグリースの中で最も高価な部類だと思います。



photo:01
NX20 ハイグリース


高耐熱性(200℃)を有するアルミニウムコンプレックスグリースで、リチウムグリースの代用品としても使えるそうです。

スプレーなので、簡単に色んなところに使えますが、ドアヒンジやスライドドアのローラー等に使ったりスパークプラグのネジ部に使ったりする程度で、意外と使う機会は多くないです。

色が透明なので、二硫化モリブデン配合のグリースに比べると汚くならないのが利点でしょうか。



この他にも、一度も使ったことのないグリース、誰も使っているのを見たことがないグリースなどがありますが、それらは省略します。



以上、つまらないネタを長々と書いてしまいましたが、僕なりの結論は以下のようなものです。


【結論】

耐久性テストなどでその性能を自分の目で確認することはできないけれど、レースなどの過酷な環境でなければ、使用用途に応じて専門メーカーが各種のグリースを用意しているので、それを使っていれば全く問題はなさそう。

ただし、業務用のグリースは、容器に成分や用途を表示していないものも多いので、念のためネットで調べておいた方がよいかも。

専用のグリースがなくても、成分や特性を理解しておけば、他の部位への流用も問題なさそう。

高性能で高価なグリースを使うことよりも、やはりこまめな点検・整備の方が重要だと思われる。



何だかつまらない結論となってしまいましたが、僕としては勉強になりました。

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