Ersetzen Stauschieber · · · W124 WAGON Tagebuch Fabrik Gasfeder


リアゲートを開けて、しばらくすると下がってくる。
あるいは、上り坂で開けるとリアゲートが下がって来てしまう。
などという場合は、リアゲートガススプリング、通称リアゲートダンパーを交換しましょう。

Cピラーカバー、リア天井内張を分解して

ガススプリングを外します。
リアゲートは、この部品の支えが無くなったとたんに、かなりの重さです。


リアゲート開口部から部品位置を覗く。


上 交換前の新品  下 使用済み

この部品も同時交換しましょう。 左 新品、右 旧。


留め金部分

交換後は、あんなに重かったリアゲートも、指一本で開けられます。
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エンジンルームから見えないせいか、
割と忘れられがちな、デフOIL交換。
少なくとも、4万kmに1回は換えたい所です。
クルマによっては、もう少し早いタイミングでも良いでしょう。
(ハイパワー・ハイトルクな車や、デフの弱いモデルなど。)

取外したドレンボルトとフィラーボルト。抜いたデフオイルの鉄粉も少なく、
デフギアに問題は無さそうです。
しかし、ドライブシャフトの差込部分のオイルシールは、そろそろ換え時ですね。

共にテフロンのシールテープを巻き、漏れや滲みを防ぎます。


抜き終わったらまずドレンボルトを取付。


フィラーホールから、ポンプでデフオイルを注入します。
ジェイオートではメルセデスベンツ認証であるデフオイル、
ドイツ FUCHS(フックス)のハイポイドLS90を使用しています。

W126などのLSD付きにも対応可能なOILで、メルセデスの認証も有り、安心して使えるOILです。
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W124-500E Ersatz Hydrostößel Tagebuch Fabrik


1ヵ月間に一度も乗らずに置きっぱなしで久々にエンジンを掛けると、
掛けてしばらくは、カムシャフト回りから「ガチャガチャ・・・」と音が出ます。

これは、ハイドロリック ラッシュアジャスター(要するに油圧のタペット調整)の
中のOILの油が抜けてしまい、エンジンを掛けてしばらく、油圧が掛り続け
内部がOILで満たされれば、先の「ガチャガチャ・・・」音が消える訳です。

写真上の丸い筒がラッシュアジャスターです。500EですDOHC-32バルブですから、
当然これが32個も付いている訳です。

交換をお薦めするタイミングが難しい部品ですが、大体一週間振りでエンジンを掛けると
例の音が出てしまうようなら、交換しても早過ぎという事はないでしょう。

カムシャフトは、このラッシュアジャスターを通じて吸気と排気のバルブを押しています。
バルブを閉じる機能はバルブスプリングによって行われており、そのバネの力に負けない力、
(押されてもつぶれない状態)を、ラッシュアジャスターは保持出来なければなりません。

当然、劣化が進行すれば、正確にカムシャフトの山通りに
キッチリとバルブが開かなくなりますので、僅かにもパワーダウンは免れません。

完成までもう少し。新車時のパワー復活なるか?
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遠目で解かりづらいでしょうか?ちょうどデフ後ろ、右アキュームレータの後ろですが・・・

こんな小さな部品ですが、これが無くなったまま長く乗られてしまうと、
スペアタイヤハウス内に水が進入し、知らぬ間に水溜まりになっています。
水溜りは錆を誘発し、スペアタイヤを固定する部分が錆でモゲている
可愛そうな500Eも過去、目にしています。

定期点検時には必ずチェックさせて頂く部分ですが、
どうも下回りを擦った際などに取れてしまう様ですね。

これで安心です。お気付き頂き難い部分ですので、
一番の予防策は、定期点検を欠かさずにして頂きたい所です。
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基本中の基本ですが、タンクキャップパッキンの交換です。
W124や同世代のメルセデスにお乗りの方で
換えてない方は、キャップごと交換でなくとも、
パッキンだけの交換も可能ですので、対策しておきましょう。

劣化した古いタンクキャップパッキン。
ガソリン漏れを誘発してしまいます。

厚みも若干の違いが有りますね。やはり経年劣化で痩せてしまっています。
当然ですが、ゴムの張りも全く違います。
Wie dem einen Ende des Aufhängungssystems des 500E

ここの所、かなり立て続けに行わせて頂いております、サブフレームマウント交換。

サブフレームマウントブッシュ。左が新品、右は新車時からの物。
対策されていますね。

リアの足回りをそっくり下ろします。
このタイミングでデフマウントや、マルチリンクのアームを換えると
御出費は増えてしまいますが、工賃の節約と
整備後の良い方向への激変振りに驚いて頂けます。

この状態は綺麗な方です。中にはOIL漏れで酷い事になっているクルマも。


サブフレームが下りたボディ側はこんな状態です。

お約束のリア ロアアームのボールジョイント部分。ブーツが破れてボロボロ。要交換ですね。

M119 6.0エンジン搭載作業。

6リッターのクランクシャフトが良く見えるカット。
5リッターと比べてロングストロークとなり、体感上では数値よりも
大幅に太ったトルク感が味わえる筈です。
クランクカウンターウエイト部に打ち込まれた、丸いタングステンウエイトも見えますね。

今回はW140のAMGエンジン流用ですので、92年の500Eに
合わない部分は別途、組換えや部品の用意が必要です。

その部品の一つ、500Eのクランクケースとパワステポンプを洗浄台にて洗浄中です。
オイルパンやオイルポンプとオイルレベルセンサーなども500E用を組付けます。

AMG-6リッターのシリンダーブロック。93年10月に製造された事が解ります。
スターマークの品番の右側に有る、丸印の中の「M」のマークは
PORSCHEの純正ピストンで有名なMAHLE(マーレ)製造のシリンダーブロック。

こちらは92年500Eのシリンダーブロック。同じくマ-レ製。

エンジンマウントサポートも取付ボルトの太さや形状が違います。6リッターは一回りボルト径が
太くなった500E後期用を用意し使います。(上記写真が後期のものです。)

写真上は500E前期のエンジンマウントサポート。ボルト太さの違いは一目瞭然ですね。

パワーステアリング・リアレベライザーのタンデムポンプは今回、オイル漏れが酷かった為、
ZF社製の物へ変更。(オーナー様御自身が調達された物です)

現車に付いていたLUK社製ポンプ。



写真上はエアコンコンプレッサーのブラケット。使うコンプレッサーによってブラケットも違います。

写真上下 外した部品や取り付けに当たって集めた部品の数々。

今回の整備費と合わせ、今後の整備費の出費をも抑えるべく、
程度の良い部品を見極めながら、組合わせを考え組み込んでいきます。

写真上 エンジン右側 用意した部品を組み上げていきます。エキゾーストマニフォールドや
オイルフィルターケース、エンジンマウントやPOSケーブルなどは500の物を使います。

写真上 エンジン左側 エンジンマウントはW140・R129用は付きますが
500純正と比べると分厚く、エンジン搭載位置が上がり、重心も上がる為、
弊社では使用しません。乗り味と耐久性の面からも、ここは500純正品の使用をお薦めします。

エンジン正面から。単体で見るM119-V8エンジンは、とてもコンパクトで
補機類のレイアウトを含め、改めて良く考えて作られたエンジンと解りますね。

連戦連勝の伝説を生み出したレーシングカー、C9。M119-V8エンジンはこのクルマの為に作られ、そして、500EやAMG6リッターとして市販化されました。ターボ仕様で1000psオーバーを
誇ったこのクルマのエンジンルームには、皆さんも見慣れたエンジンヘッドカバーが見える筈です。

本日のJ-AUTO FACTORY。

配管・補器類を細かく外した上で、エンジンとミッションを取外しました。

パワーステアリング・リアレベライザーポンプ、エアコンコンプレッサー、
エキゾーストマニフォールドと配管など。

オートマティックトランスミッションと
スポーツ触媒付きのステンレス製エキゾーストパイプ。

エンジンルームは御覧の通りです。

強固にガッチリと溶接されたフロントサスペンションメンバーが
この時代のメルセデスベンツの強烈なボディ剛性の源と
解っていますが、強度部材が各所ネジ止めの現行モデルと比べると
エンジン脱着の作業性は悪いですね。

写りが悪いですがATミッションからプロペラシャフトに繋がるフロアトンネルの図。
オーナー様がこの場所を見る事は、中々無いのではないでしょうか?

取り外したM119エンジン下から。

搭載予定のエンジン。(エンジン番号の一部は消して有ります。)変化が楽しみですね。

20万kmでフェールポンプ初交換のE400。
高速道路での御移動が多い御客様なので
きっと長持ちしたのでしょうね。

写真上 左フェールフィルター・右フェールポンプ。右のポンプが2基装着されています。

とは言うものの、若干のエンジン不調(不整脈)は出ておりました。

ポンプケースからモーター部分を取り外すとこんな状態です。下に見える穴が吸込み口。

非分解式の構造ですが、
中の磨耗状況が気になりましたので
今回は分解して見てみましょう。

むむ。本来はカーボンブラシ(両サイドから押さえる黒い部分)が
すり減るべきですが、シャフト側が磨耗しています。

写真上 カーボンブラシ部分。磨耗はそれ程でも無さそうな・・・
写真下 ポンプモーターのローター部分。先端の銅製のシャフトがブラシと擦れる部分。磨耗が酷い。

やはり定期的な交換(10万km~目安)は、どうしても必要な部品ですね。
この状態では回らなくなる日は相当近かった筈です。


ポンプ内の吸込み口部分。ローラーベーン構造が良く解りますね。


ポンプ内のモーター構造が良く解るショット。マグネット部分の図。


ついでにフェールフィルターも分解。本来は白かったで有ろう、ペーパーフィルターですが
真っ黒ですね。これでも13万km時点で交換、7万km走行ですが、ポンプ磨耗の汚れが多いのか。

新規整備ご入庫のお客様の前期500E。
エンジンオイルパンパッキン辺りからのOIL漏れが酷いです。

早速分解していきます。

オイルストレーナー(オイルパンに溜まったOILの吸込み口)が
未対策品のままですので、ここは後期型の仕様変更された対策品に交換しましょう。

写真上 左側が後期対策品。右が初期型に使われていたストレーナー。

取り付け後の状態。吸込み部分の形状が改められています。
前期のモノと比べると、いかにも吸い込みが良さそうな形状になっていますね。