ガレージ 一狐亭

PC、時々車、処によってはバイク


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どうもこんばんは、一狐です

コペンの不調に悩まされております

エンジンを止め、降りようとすると車外からピーと警告音が鳴ったり鳴らなかったりで、原因がサッパリ分かりません

ディーラーで見てもらっても分からないので、今度数日入院となりました

 

さて今回はクラッチをラジアル化したのに合わせてレバーを交換です

純正のレバーだと3以外が使えないためもうちょっと可動範囲を増やす目的で

結局今回もZETAのレバーになりました

他のメーカーは高いか中華系しか無いので・・・

ジータ(ZETA) パイロット クラッチレバー 1400GTR [CONCOURSE14](0... ジータ(ZETA) パイロット クラッチレバー 1400GTR

品番はZS61-2220で、デイトナニッシンのラジアルクラッチマスターはZZR1400系と全く同じです

 

外して付けるだけなので特に難しい事は無いです

唯一気を付ける点はクラッチスイッチ用のピンの向きだけ

ノーマルの場合

これに合わせればいいのでZETAレバーのピン方向は

この位置にするとノーマルと同じ位置になります

取り付ける際は必ずネジロック剤を塗布しないと走行中に落とします

 

左上から、ほぼノーマル、横型パイロットレバー、ラジアルノーマル、ラジアルパイロットレバー

徐々に短くなって行ってます

 

ラジアル純正と比較するとこんな具合でちょっと短いです

ZETAの方がちょっとだけ短く感じますが、これちょっとどころではないです

 

横型マスター用のレバーですらちょっと短かったのに、ラジアル用は更に短い

ここまで来るとコレは流石に短すぎると感じると思われます

純正から比べたら確実にショートレバー

短いレバーは苦手と言う人はZETAを避けた方が良いでしょう

アクティブ(ACTIVE)ビレットレバー [クラッチ] BS ZZR1400 06-11/14... アクティブ(ACTIVE)ビレットレバー [クラッチ] BS ZZR1400

こっちのアクティブのスタンダードサイズの方が無難かと思います

 

ちょっとまだ短いレバーに慣れませんが、操作性はかなり上がりました

手が小さい人にはノーマルだと3以外の選択肢が無かった状態から、4~5段階ほど調整範囲が増えたのでかなり良いです

 

右一杯にハンドルを切ると、カウルには干渉しませんがフレームにはちょっと干渉します

これはラジアル純正と同じで変わらず

 

ZETAのラジアル用クラッチレバーは予想よりもショートとなるので、正直な所あまりお勧めはしません

長さを変えない方向だと、アクティブかK-FACTORYでしょうか

中華系はアジャスト部分が長いので多分もっとガッツリ干渉する気がします

むしろいっそのことブレンボのラジポン入れた方が楽なのかもしれませんねw

 

GROMやKSRもZETAのレバーで、なんだかんだもう7本目なのでそろそろ別のレバーも使ってみたいなーと変えた直後から思ってしまいます

格好いいし握り心地も良いからから好きなんですけどね

それではまた

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どうもこんばんは、一狐です

PS3の生産が終了したみたいなので、急ぎコントローラーを確保しておきました

 

今回はVTRに付けているシフトポジション用のステーを作ってみます

最初は両面テープで付けるも洗車の度に剥がれてしまい、ホットボンドで付けてもある日突然ポロっと取れました

 

油温計はお湯丸で型取りしてエポキシ樹脂で成型した物を作ってみたんですが、ちょっと面倒なのと成功率がイマイチだったので今回は加工が簡単なアクリル板で作ってみたいと思います

 

使う物はアクリル板、プラスチックカッター、アクリサンデーの3つ

ヤスリやアクリサンデー研磨材を使うと綺麗に作れます

光 スミホリデー アクリル板 透明 2×160×180mm A000-2US 光 スミホリデー アクリル板 透明 2×160×180mm

オルファ(OLFA) PカッターL型 205B オルファ(OLFA) PカッターL型 205B

アクリサンデー アクリル樹脂用接着剤 30ml 13100 アクリサンデー アクリル樹脂用接着剤 30ml 13100

今回はそこまで強度が必要無いので2mmの板を使いました

強度が必要な場合は3mm以上の物を使った方が良いでしょう

手切りだと接着面が綺麗に作りにくいので、ディスプレイ用なら業者に切って貰った方が良いです

 

Pカッターで板を厚みの10~30%掘ってパキッと割るようにするとカットできます

詳しい作り方は加工方法で説明されてますのでそっちに丸投げ

 

アクリサンデー接着剤は名前こそ接着剤ですが、溶かして接着する溶着になります

ABS樹脂もくっつける事が出来るので、アセトンの代わりとしてカウルの補修もできます

※塗装に大ダメージを与えるので慎重に

 

こんな感じで作ってみました

普通のL字では強度が足りず割れてしまうので、後ろに三角形の補強板を付けています

更に接着の補強として三角形の棒を付ける事で強度はかなり上がります

光 アクリル三角棒 5mm×1m 00783499-1 HV-5 光 アクリル三角棒 5mm×1m 00783499-1 HV-5

通常の手切り加工での接着だと、強度は板厚の30%程度しか無いそうです

補強棒を付けて接着し壊してみた所、接着面ではなく別の所から割れたので強度が必要な部分には使った方が良いでしょう

 


こんな感じになりました
製作時間は約20分とエポキシ樹脂を使った物よりめっちゃ簡単にできます
力を入れると両面テープのみ動き、ステーはビクともしません
かなり頑丈に付いたのでこれで洗車の度に剥がれるという事も無いでしょう

アクリル加工のスキルは習得しておいて損は無いです

ケースや箱物と言った物から、保護カバーや書類入れ等々色々作れるのでたのしーですよー

それではまた

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どうもこんばんは、一狐です

今更ながらクラッチレバーの負担低減をしたいと思います

 

年齢が上がるにつれ、徐々にクラッチレバーの重さがしんどくなってきました

そこでクラッチマスターを変えるか、握力を付けるかの選択でまずは握力を鍛える方をしてみました

ALINCO(アルインコ) ハンドグリップ 30kg WB004 ALINCO(アルインコ) ハンドグリップ

握力を鍛える定番なハンドグリップ、ダイソーの物で十分です

こいつで冬の間鍛えてみました

 

一般的な使い方としては、20回程度で苦しくなる物を1セットとして鍛える方法が一般的かと思います

しかしこの方法だと握力自体は上がりますが、バイクのクラッチ対策としてはあまり有効では無く、クラッチは軽く握れる物の長い距離を走ると結局疲れました

瞬発力は上がる物の持久力が上がりません

本気で鍛えるなら20Kgあたりの物を長時間やった方が効果的

 

もうめんどくさくなったのでマスターを変えますw

デイトナ(DAYTONA) ラジアルクラッチマスターシリンダーφ19 【ブラックボディ/シルバ... デイトナ(DAYTONA) ラジアルクラッチマスターシリンダーφ19

定番のデイトナ

こいつ、要注意です

画像とは内容物が違い、届いた付属品にミラー穴の無いクランプとミラー穴埋めボルトが入っていません

デイトナの商品ページには正しい内容の物が入ってます

Amazonの画像が間違っているのですが

画像はイメージです。仕様および適合などの詳細は事前にご確認の上ご購入ください。

とキッチリ逃げが入っています

汚いなさすが密林きたない

デイトナ(DAYTONA) ミラー穴埋めボルト クロ 70921 デイトナ(DAYTONA) ミラー穴埋めボルト クロ 70921

ボルトも忘れず買っておきましょう

 

では取付

特に加工箇所も無く、ノーマルのクラッチホースでポン付け可能

なお写真はイメージです

 

ボルトを買っていなかったのでブレーキの穴埋めボルトを使ってエア抜きして、ホームセンターで買ってきたボルトで急場をしのいでいます

M10×1.25×10Lならデイトナでなくても大丈夫ですが、ホームセンターには首下20しか無かったのでナットで調整

M10ですが必ずピッチ1.25の細目を買いましょう

 

クラッチスイッチもそのまま配線できるので加工する必要はありません

 

ボディのストッパーは全く役に立っていないのでホースの向きに注意

トップブリッジにもメーターにも当たらない様に

 

スイッチボックスの配線は下に逃がさないとレバーを下げる事が出来ません

 

純正のクラッチホース+ハンドルアップ13mmだとかなーりパッツンパッツン

その上ラジアルマスターに付けるにはバンジョーの向きが違うのでホースをかなりねじっています

ノーマルでも大丈夫だけど、できれば社外ホースを買った方が良いです

ホース長は変更しなくて大丈夫でしょう

 

レバーアジャストの位置を3にしても右一杯切るとカウルステーに微妙に干渉します

4以上にすると今度はクラッチ自体が切れなくなるのでしゃーないかも

カウル自体には干渉しないのでまぁ良いかー

 

交換して走ってみました

レバーは結構軽くなっているので、長距離乗っても大丈夫そう

これで2万以下なのでコストパフォーマンスはかなり良い部類に入ると思います

 

ノーマルより半クラが狭くなっている気がします

実際に測ってはいないので断言できませんが、トータルレシオ的には純正よりストロークが短く、レバーは重くなるのかもしれません

ラジアルマスターに変わった事で力が逃げなくなり、結果的に軽くなっているのかも

 

1~2だと手が小さく届かないが、3だとクラッチミートがめっちゃ手前

4~は切れ不良と選択肢が少ないのが難点

エア抜き完全じゃないのかな・・・

 

そんな訳で今までラジアルマスターは甘え、重いなら筋力を付けろと思っていましたがついに負けてしまいました

レバーほちぃ

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どうもこんばんは、一狐です

今年もようやくバイクに乗れる天気になってきたので本格始動したいと思います

 

VTRは車庫に入れてるんですが、かなり狭く出し入れが結構大変なのです

ビートは小さかったのでマシ、ラパンは当てて傷付いてもまぁいいやで済ましてたんですがコペンは流石に傷付けたくないのでこんな物を買ってみました

バイクの後輪を持ち上げて移動させる事が出来るバイクシフター

使い方はこんな感じ

ワールドウォーク バイクムーバー bsf ワールドウォーク バイクムーバー

いつの間にかバイクムーバーに名前が変わってます

バイクリフターという他社製の元祖?の物もありますが使い勝手はシフターの方が上

そこそこの値段ですが、板金塗装1回分より安いので速攻で元が取れそうですw

 

バイクリフターとの違いはベアリングが取り外し可能になっている事

ボールベアリング6304ZZ×2

ボールキャスター U-8B×1

キャスターの方はトラスコの物では無いと思いますが、同サイズの物なら何でも大丈夫でしょう

形的に上向用っぽいですが、ほぼ接触しないのでOKとしたんでしょうかね

 

それと足の差し込み部分が改良されている事が違います

滑り止めが付き、保持部分も大きくなっているのでシフターを足だけで持ち上げる事ができる位ガッチリホールドします

差し込みの位置調整も抜いてどかすのも手を使わなくて良いのでかなり便利

 

難点は床が傷付く事でしょうか

ベアリングをゴロゴロさせている時に痕が付きます

また床がコンクリなら良いですが凸凹しているアスファルトだと移動はかなり厳しい

 

アメリカンや重量級のバイクならスタンドムーバー付きの方が良いと思います

ワールドウォーク バイクムーバー&スタンドムーバーセット bsf-mover ワールドウォーク バイクムーバー&スタンドムーバーセット

後輪を持ち上げてもスタンドが地面に付いているので押す事はできても、引く時に引っかかります

バイクを水平近くにすれば要りませんが、慣れるまでは難しいかも

 

今まで車に当てる勢いで3回以上切り返して車庫入れしてたのが、余裕を持って1回で済むようになったので結構効果はありました

これでコペンに当てずに済みそうです

 

そんな訳でちょっと早いですがバイクシーズン到来

寒くても、たーのしー

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あけましておめでとうございます。

あっという間に休みも終わって正月ボケも治らないまま、また仕事・・・

今回は去年書き忘れていたフロントフォークの整備の話

 

去年チタンコートされた前期型のフォークを中古で購入したんですが、一部問題がありました

伸び側のリバウンドアジャスタの調整範囲が左右で違い、酷い方は1回転ちょいしか回らない状態でした

アジャスタを正規の位置にきちんと戻さなかったありがちな整備不良で、ヘボショップだとよくある事

以前6Rの時もこれをやられました。その後その店はあっさり潰れましたがw

 

VTRの場合カートリッジタイプだけどアジャスタを外さずにオーバーホールできるタイプのため、この部分は非分解指定されています

通常のオーバーホールでは起こらない事なのですがわざわざバラして元に戻せなかったのでしょう

非分解部分なのでSMマニュアルにも書いてありません

仕方ないので何とか元に戻しました

 

ロックナットを保持してリバウンドアジャスタを取り外し、ロックナットを保持してアジャスタを締めれば調整範囲が変わる事はありませんが、ロックナットを動かしてしまうと調整範囲が変わります

 

元に戻すには

1.ロックナットは下げておき、リバウンドアジャスタは反時計回りに回し上げておく

2.調整ネジをS側の反時計回りへ一杯まで回す(ネジが上がってくる)

 

3.初期値マークに合わせる(時計回り)

  シールが無い場合、S側一杯から90°だけ戻す

 

4.調整ネジを3.の位置から2回転H側へ回す(ネジは下がる)

 

5.リバウンドアジャスタを手で軽く回して行き、回らなくなった場所で止める

6.ロックナットをリバウンドアジャスタに当たるまで手で回す

7.リバウンドアジャスタを手で保持し、調整ネジをS側へ1回転以上回す

8.リバウンドアジャスタをスパナで保持し、ロックナットをスパナで締め付ける

 

以上の作業で調整範囲が2回転ちょいに戻るはずなので確認し正常ならこれで完成です

カートリッジタイプはデリケートな物なので力任せは絶対ダメ

車種によってサスペンションの分解組み立て方法が結構違うのですが、プロのショップでも確認せずに作業する店が結構あるのでサスペンションの整備は信頼と実績のある店に出す事をお勧めします

 

フロントフォークの整備にあると便利な物たち

フォークスタンド代わりにリア用のスタンドが使えます

傷付かないように養生テープを貼り、押さえ用にシーツウエスを使うとチューブを伸ばしたまま保持したり、下げたりが簡単

ただ、フォークを分解する時は大抵リアスタンドは使用中と言う欠点があり、リアスタンドを2つ以上持っている必要がありますw

 

油面調整は100均の物差しを使ってます

ホースを止める下2つは引っかからない様にロック位置をホース側で止め、合わせたい油面の位置で乗っかる様にタイラップを合わせておけば簡単に油面調整ができます

 

最後に社外品のスプリングアジャスターを付けている場合、フォークの分解時に注意が必要です

ロック用のネジを強く締めるとアルミが盛り上がって、そのままフォークキャップを緩めると盛り上がった部分でキャップ内に螺旋状の傷を付けてしまい、オイル漏れの原因になります

ネジ跡がある場合は分解前にヤスリで馴らしておく必要あり

 

サスペンションは構造は簡単ですがその分僅かな事でも色々悪影響が出るので分解整備は慎重に

と言う訳で、今回はこの辺で

今年もよろしくお願いします

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どうもこんばんは、一狐です

ついにフロントガラスが凍る季節になってしまいめっちゃ寒い・・・

 

今回はこれまで今までに色々試したり乗ったりしたVTR用のマフラーのまとめ

純正を含めた全7種類なので割と色々試した方かなと思いますが、VTRマフラー四天王?のヨシムラ ヤマモト ワイバン モリワキの中ではワイバンしか試していないのであまり参考にならないかも

メジャー処は他の人のインプレを見て下さい

 

まずは後期国内ノーマル

4種類あるらしい中の一番静かな後期国内

古いスーパーカブより静かなんじゃないかと思うほど

静かさ故にとにかくふん詰まりでブリッピングすらままならない

極低速でドカっとトルクが出るせいで乗り辛いため車検専用マフラー

ノーマル派の人は前期輸出に変えるのがお勧め

 

乗り辛さNo.1 モトバム CORSA (フルエキ)

 

昔レース方面で有名だったらしいモトバムのマフラー

サイレンサーもエキパイもヤマモトにとってもよく似ている気が・・・

音が下品

スロットルを戻した時にバックタービン音みたいにピュルルルゥと鳴っていたのが印象的

バッフル入れても全然静かにならない

低中回転でスロットルをグッと開けると一瞬トルクが無くなるせいで、バンクからの立ち上がりでバイクが起き上がらずとっても怖い

高回転の盛り上がりはあったのでこのマフラーは要キャブ調整なのかも

友人のVTRに最初から付いていたマフラーで、こいつからOVERに変えたら超楽しくなってめっちゃバイクに乗るようになったと言っていた

 

四天王の中でも最弱、アールズギア ワイバン (スリップオン)

VTRの車外マフラーの中でも最軽量なワイバンは、流れるような手曲げのチタンパイプと綺麗な焼け色

理想的な外観から出てくるパワーはトルクの谷が無いフラットで扱いやすいパワー

でも実際は谷が無いんじゃなくて常に谷底に居るからフラットなだけ

スッカスカでただ回ってるだけの音もパワーもほぼ直管マフラー

甲高くヘルメット内で反響し非常に疲れる音のため2ヶ月ほどでお別れ

 

レーシングユースオンリー AKRAPOVIC レーシングライン (フルエキ)

爆発的なパワーとV4並に切れ目のないトルク

7種類の中でこいつだけがフルスロットルでフロントが浮き始める

3500~4500rpmで深いトルクの谷ができ、そこを抜けると2ストの様に暴力的な加速

パワーも音も正真正銘レーシングマフラー

住宅地で回したら即通報されそうなレベル

バッフルを付けると一瞬で純正に毛が生えたレベルまで落ち、トルクの谷と轟音は消せるが同時に暴力的なパワーも一切無くなるので激しく両極端

扱い辛かったため車検と同時にお別れ

 

時代に合わなかった ENDURANCE (JMCAスリップオン)

発売当時サーキットでの活躍なのでパワーと軽量化を求められていたVTR用マフラーの中に颯爽と現れた、純正と同じ構造、同じ重量のツーリング仕様のマフラー

売れなかったのかアッサリとカタログ落ち

中身を見ると手間とコストが掛かった凝りに凝った作りなのに、ストレート構造と同じ値段という儲けの少ない商品

外径φ45→φ50へと継ぎ目のない連続的なメガホン形状のパイプを曲げる等なぜそこまでしたのか分からないほど気合いの入った物

同じくエンデュランスから出ていた、ストレート構造の方は簡素な物だった

純正より抜けが良く、扱いやすく、心地よいサウンドで個人的にはかなりお勧めながら、玉数が少なすぎるのが一番の難点

10年早いんだよ

 

街乗りからサーキットまで OVER Racing (JMCAスリップオン)

JMCA対応なのに、RaceUseOnlyと書かれたテルミより若干音が大きく軽く高回転よりと言った謎のマフラー

取り付けに若干難ありのためお勧め度は下がるものの、理想的なマフラー

トルクの谷も無く、ピークパワーもテルミより高いので街乗り、峠、サーキット、車検場どこに持っていってもOKな特性

発進トルクはワイバンよりあるものの薄いのでUターンに要注意

唯一の難点はやっぱりガバガバな寸法

 

街乗りから山遊びまで  TERMIGNONI (スリップオン)

DUCATI御用達のテルミ

OVERより音圧も低く、低音より

今回5種類のストレート構造サイレンサーの中で一番低中回転のトルクが分厚い反面、レブ手前の伸びは一歩劣る

RaceUseOnlyの刻印があるのに実際はENDURANCEに次いで一般道向きだったりする

Vツインらしいパルス感と振動もENDURANCEに次いであるのでV2を楽しみたいと言う人には一番お勧め

中古も極端に少ない訳ではないので個人的なVTR用マフラーのイチオシはこれ

ただしカーボンサイレンサーだと中に補強用のアルミ板が入っていないのでクラックを放置すると真っ二つに割れるので転倒や取付不良の中古には要注意

 

 

VTRに乗り始めて7年経ちようやくシックリ来るマフラーになりました

メジャー処が残ったままですがヨシムラとモリワキは音が好みじゃないのでパス

ヤマモトとなんか似てるモトバムが散々だったので試さなくて良いかなと

 

気になる程度だと、純正並に静からしいOXレーシング、エキパイの独特なタイラレーシング フラットパフォーマンス、OVERのとぐろを巻いたフルエキ なんかも面白そうです

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どうもこんばんは、一狐です

昨日今日と近所からタイヤ交換する音が聞こえていよいよ冬が本気を出してくる時期

寒いのは苦手なのでここら辺でバイクを冬眠させる事にしました

 

キャブのガソリンを抜いて、バッテリーを外して充電器に繋いで冬眠

しかし充電器のBAL1734を2台持っていたんですが2台とも故障してしまったので新たに買ってしまいました

 

セルスター(CELLSTAR)バイク用バッテリーにも最適 バッテリー充電器(フロート+サイクル充電)12V専用 DRC-300セルスター バッテリー充電器 DRC-300

 

大きさは旧型のBALと似たような物

クリップと丸端子が別途付いていて丸端子の方はバイクに付けたままにできるので、奥まった所にバッテリーが搭載されていても簡単に充電できるようになります

 

バッテリーを接続してコンセントに挿すとバッテリーチェッカーになり、設定ボタンを押して充電モードを決めれば充電開始

後は数ヶ月放っておくだけでOK

 

ここまではBAL1734と変わりませんが、DRC-300だとバッテリーの自動診断やブーストモードがあるのでどんな物なのか試してみたいと思います

試すのはUPSでバッテリー異常が出て交換した奴

ノーマル充電だと異常ランプが点きます

 

放置していた奴なので閉塞状態になり、充電しようとしても一瞬で電圧が上がり電流が流れません

そのためバッテリー異常ランプが点灯して充電を終了

電流と電圧を監視しているようで、自動制御してくれる充電器はOptimateやOMEGA PROといった1万円クラスの物がほとんどでしたが、ついに3,000円台の安い価格帯で出てきました

 

ノーマル充電ではダメだったので設定ボタンを長押ししてブーストモードで充電

このモードだと高い電圧をかけて過放電や劣化状態からの回復を試みるみたい

電流が流れ始めるまで高い電圧をかけると書いてありましたが、18V超えと思ったより高いです

とあるSMにはバッテリーを外し、20Vで20分電圧をかけて電流が流れなければ交換と書いてあるのでバッテリー的には特に問題ありませんが、車両側には結構過電圧なのでブーストモードの時は-端子を外しておいた方が良いかも

キーONはしちゃダメでしょう

正常なバッテリーならブーストモードを選択しても15V位までしか上がりませんでした

パルス充電していたのかもしれませんが今回は不明

 

一応このバッテリーは充電完了しましたが、一瞬で電圧が下がっていき結局使い物にはなりませんでした

カチカチカチカチ頻繁にリレーに鳴る様ならバッテリーはもう瀕死

復活できる物とできない物はありますが、通常の充電器では復活できないバッテリーもラストチャンスがある差は大きいです

 

そんな訳でBAL1734とほぼ同じ値段で性能差と充電端子の付属を考えると、迷う余地はなくDRC-300でしょう

セルスタート機能の付いたDRC-600もありますが、こっちはバイク搭載用の丸端子が付属せず、クリップのみなので注意

バイク用としての使い勝手なら300の方が上ですね

 

それではまた

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どうもこんばんは、一狐です

雨だったり、風邪引いたりで全く動く気が出ません

 

今回はエアクリのフィルターを交換します

以前にプラグを交換した時に濃い目だなぁとは思っていはいましたが、次どのフィルターを買うか悩んでるうちにすっかり忘れていました

キツネ色より濃い目でくすぶるまで行っていない

 

2016年現在の簡単に購入可能なラインナップを見てみると

[ホンダ] VTR1000F純正エアクリーナーエレメント SC36 17210-MBB-J60 VTR1000F純正エアクリーナーエレメント 17210-MBB-J60

どノーマルの純正品

当初は4,850円だった物が値上がりを繰り返しすっごく高い

4万キロで交換せよとSMには書いてある

 

K&N(ケーアンドエヌ) リプレイスメントフィルター VTR1000 FIRESTORM(97... K&N(ケーアンドエヌ) リプレイスメントフィルター VTR1000 FIRESTOR

純正交換タイプで高性能フィルターと言えば真っ先に思い浮かぶK&N

アメリカ産で円安になってもちっとも値下がりしない

 

DNA(ディーエヌエー) モトフィルター VTR1000F[ファイヤーストーム](97-08)... DNA(ディーエヌエー) モトフィルター VTR1000F

K&Nより吸気抵抗が少なく、K&Nより本体もメンテキットも安いのが魅力

新品はオイルが塗られていない?とかの情報も

ギリシャ産

 

SIMOTA 高効率エアフィルター ハイフロー VTR XL1000 VARADERO SUP... SIMOTA 高効率エアフィルター ハイフロー VTR XL1000 VARADERO

値段は安いが、フィルター部分の面積が他社に比べて小さい気が・・・

エアガンでの清掃が可能なほど丈夫らしいが、そもそもの作りがイマイチとの声が

台湾製

 

HiFloFiltro エアフィルター 98年-05年 スーパーホーク VTR1000F 10... HiFloFiltro エアフィルター 98年-05年 スーパーホーク VTR1000F

ここ1年ほどで見かけるようになったメーカー

高性能を謳っていない純正交換タイプで、MonotaROやホームセンターに置いてある社外のフィルターみたいな?

純正よりかなり安い

イギリス製

 

生産中止から10年以上経っているのに有名以外にも選択肢があるのは嬉しい所

それもこれもバラデロのおかげでしょう

 

どれを買おうか悩みます

VTRはキャブ車なのであまり吸気抵抗の少ない物を付けると今度は薄くなりすぎてキャブのリセッティングが必要になってしまうかと

2007年以前に多い、O2センサーの付いていないFI車もあんまり吸気抵抗を下げると燃調が狂います

 

高性能タイプだとダイノジェットとセットかなーとも考えましたが、ダイノジェット入れるんならいっそのことFCRかなーとも思ったので今回はHiFloにしてみました

安いですしw

 

見た目は純正そのもの

特に作りが悪いと言った事もなく、いたって普通

 

VTR1000Fを買った時から付いていた使用距離不明なフィルター

2万キロ以上は走っていると思われます

 

純正と比べてフィルター寸法や仕切り版の高さも同じですが裏側に違いがありました

 

HiFloの方がパンチングメッシュの穴が若干小さいです

その代わり端っこまで穴が開いているのでほぼ同じ?

 

交換はタンクを持ち上げて上蓋を外すだけなので簡単

エアフィルター交換と同時にスポンジみたいなサブフィルターも交換しておくのが良いでしょう

17254-MBB-000 フィルター ,サブ エアクリーナー

 

交換して走ってみました

以前より回転が軽くなりモッサリ感も無く良い感じです

このフィルターで今の所問題はありません、至って普通

純正エアフィルターは4万キロ交換と書いてありましたが、2万キロ交換の方が良さそう

 

特に薄いと言った感じもなかったのでDNAでも良かったかなーとも思いますが、こればっかりは個体差がかなりあるのでなんとも

マフラー交換や輸出用ダクト化だと薄い方に行きますが、走行距離が増えるとキャブ内のジェットニードル/ニードルホルダの摩耗により濃い方へと行ったり、清掃不良で極端に薄くなったりと千差万別

 

困ったら純正状態でキッチリオーバーホールがまず出発点です

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どうもこんばんは、一狐です

ゲイルスピードは今回で最後

 

前回はベアリングを外すでしたが、その前にアルミのカラーを外す必要があります

かなり固いので叩き出すかベアリングプーラーで外しますが高さがけっこうあり通常のプーラーだと長さが足りず届きません

丸いアルミカラーを貫通ドライバー等で叩くとえぐれるので丁度良いソケットにバーを付けて叩くと綺麗に取れます

ありえない位固く、カラーを叩き出した時点でベアリングが半分ほど顔を出してました

 

フロント側のカラーは左右で僅かに高さが違うので間違えないように外す前にマーキングの必要有り

左側が全長43mm、右側が44mmで1mm違います

 

左右を間違えた場合、ホイールのセンターが1mmずれるためディスクもずれ、キャリパーを付ける段階で片方に隙間ができ、片方が接触します

 

1つのベアリングだけ異常に回転が重かったためベアリング交換をしたんですが、圧入されているカラーを外すと軽く回る様になりました

回転に影響が出るのは流石におかしいので寸法を測ってみると

+32~42um・・・

はめあい公差を調べるといいこ+0~25umだと思います

カラーが凄く傷付いているのは前オーナーが頑張ってしまったせいでしょうw

 

一番軽く外れたカラーは+8umほど

ベアリングが重くなるレベルの物は一度測ってみた方が良いです

 

修正はサンドペーパーでカラーを包んで手で回してやる方法もありますが硬質アルマイトがかなり固いので結構時間が掛かります

今回は旋盤で掴んでペーパー修正

念のため全て+10um以下にしました

不安な人はお近くのバイク屋へ

ハンマーでガンッ!ガンッ!と叩いてようやく入って行ったカラーがコンコンコンと入って行くようになり、ベアリングもスムーズに回る様になりました

 

ここまで来れば後はベアリングの打ち込み

純正ホイールだと左右どちらかのベアリングを底付きするまで打ち込み、反対側を寄せていくのが基本だと思います

ゲイルは基準が分からなかったのでメーカーに問い合わせてみた所

明確な基準はないけどハブに当たるまで入れたら入れすぎだよ

分からないならバイク屋かメーカーに送ってね

みたいな返答・・・

しゃーないので古いベアリングで試してみました

 

キャリアのベアリングは底付きするまで打ち込みでOK

 

ディスク側を底付きするまで打ち込むとハブ側がかなり飛び出し、キャリアとハブとの隙間がちょっと開きすぎになりました

反対にキャリア側を底付きするまで打ち込むと、ハブと接触する・・・

ハブ側をフラットまで打ち込み、ディスク側をそれに寄せると

割と良い感じの隙間となりました

強度的に考えたらどちらかは底付きが正しいと思うのでこれが正解だと自信を持って言えませんが、今の所不具合は出ていません

打ち込む位置によってホイールセンターは動きますがチェーンラインは変わりません

 

フロント側は両方底付きする位置が正しい隙間となりました

 

 

カラーの寸法が妖しかったり、純正ホイールとは若干勝手が違うのでベアリング交換初体験の人がいきなりゲイルスピードのベアリング交換はやめておいた方が良いかと

いざとなれば純正に戻すって手もあるので、何でもためしてみるのが良いと思います

 

と言う訳でホイールとタイヤとベアリングの交換が終了

色々とデメリットもありますが軽量ホイールは良い物です

 

初めての社外ホイールだと思ってましたがよくよく考えたら初めては900SLになるのかも

アクロン/マービックの純正社外マグホイール

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どうもこんばんは、一狐です

今回もホイール交換の続き

 

中古でホイールを買うと色々と消耗品の交換が必要な場合が多く、特にホイールベアリングは純正ホイールと違いダストシールが二重になっていないため寿命が短いです

オレンジ色の物がダストシールですが、ゲイル純正ではないので色が違います

元々は黒色

ベアリングに付いているシールだけで密封しているため、晴れの日だけ走っていれば2万キロ近く持つかもしれませんが、雨天の走行が多いと急激に寿命が縮まります

 

今回入手したホイールはベアリングの1カ所だけトンでもなく回りが固いのがあったため念のため交換します

 

ゲイルは社外ホイールとしては珍しく使用しているベアリング等の情報を公開しています

ACTIVEのページにてExcelファイルをDLする事が出来ます

フロント KOYO製 ラバーシールベアリング 6205 62052RS

リア      KOYO製 ラバーシールベアリング 6006 60062RS

補修部品として入手可能

GALE SPEEDゲイルスピード/ラバーシールベアリング

GALE SPEEDゲイルスピード/ラバーシールベアリング GLIDE

GALE SPEEDゲイルスピード/ラバーシールベアリング GLIDE

フロント2個にリア3個買うと1万円もします

汎用品のベアリング5個に1万円は出せないのでMonotaROとかで購入すればもっと安く買えます

 

他で購入の際は必ず両側接触ゴムシールタイプでないとダメです

6205や6006の後にシールやシールドの型番が入ります

NTNならLLU

NSKならDDU

NACHIなら2NSE

KOYOなら2RS

の型番を指定します

 

精度的にはどれを買っても同じです

KOYOのみゴムシールが黒色で他はオレンジ色なので安いので良いでしょう

商社へベアリングを注文する機会が結構ありますが、NTNの型番で注文するとNSKが届いたり、NSKの型番で注文するとNACHIが来たりしますw

KOYOとミネベアは代替品が来た事はありませんが・・・

 

付き合いのある商社にお任せで注文したらNACHIが来ました

全部で1500円

この値段なら気軽に交換できます

 

 

次にベアリングプーラー

プーラーなんか使わず棒で叩き出してる人も多いかと思います

所がゲイルでは無理でした

中のカラーの端っこにツバが付いていて、ハブとの隙間がほとんど無くカラーを斜めにする隙間がありません

 

そこでベアリングプーラーの出番

多分一番多く使われているんじゃないかと思うこのセット

しかし多くのゲイルスピード製ホイールでは対応できません

 

6006のベアリングは内径30mmなのですが

このセットは29mmまでしか対応せずどう頑張って広げても滑って取れませんでした

個人的には買い換えをお勧めします

 

特殊工具① ベアリングプーラーセット 特殊工具① ベアリングプーラーセット

32mmまで対応しているのでほぼ全ての車種を交換できるかと

 

お勧めしない方法としては

#250の平端子の先端を曲げた物を4つ用意して先端を少し曲げます

 

テープで貼り付けて外径を太らせる訳です

一見バカっぽい方法ですが、ちゃんと外す事が出来ました

この方法を試してホイールやプーラーを壊しても一切責任は取れません

 

フロント側は25mmなので問題無し

 

続きます

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