ガレージ 一狐亭

PC、時々車、処によってはバイク


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どうもこんばんは、一狐です

今回は毎年恒例の夏前オイル交換を

 

個人でオイル交換すると一番手間なのは廃油処理ではないでしょうか

そんな時に便利なアイテムが廃油処理BOX

各社色々あったりするので比較なんかをしてみようかと

 

まずは最安値

MonotaROのオイル処理ボックス

画像の物は旧型で今は中身が変わっているみたいです

紙の様な布のような素材

4.5L対応と書いてあるのに、VTRの廃油3.7Lで既に一部吸い取りきれず、箱を傾けると漏れました

今は素材が不織布に変わって吸い取りに不満はないらしい

最安値で吸収も問題無いが、あまり個人利用向けじゃないのが難点かも

 

 

次にホームセンターでおなじみのスミックス オイルハンター

ミッチリと不織布が入っていて吸収率はダントツ

5リットル用にVTRとKSRのオイルを捨ててもまだまだ余裕が見えます

ただ、隙間無く詰められているせいか、一カ所だけにオイルを流すと行き渡るまで時間が掛かります

繊維がかなり細かく、ドレンボルトを落とすとひっついて大変なので、この中に部品を落とさないように注意が必要

 

 

Amazonでオイルを買うならおなじみのエーモン ポイパック

エーモン ポイパック(廃油処理箱) 4.5L 1604

エーモン ポイパック(廃油処理箱) 4.5L 1604

なんか中身が2種類ある模様

不織布と紙っぽい2種類が存在しているらしい

自分の引いた物は紙っぽいタイプでしたが、4.5リットルタイプなのに3.7L入れたらもう余裕がほとんど無い

不織布タイプの物は使ったことありませんが、レビューを見ると吸収速度が遅くて溢れるなんて書かれていますw

どっちを引いてもハズレっぽい、Amazonで取り扱ってるだけが利点の物

 

最後にWebikeオリジナルの廃油処理ボックス

Webike Garageウェビックガレージ/廃油処理BOX 4.5L
Webike Garageウェビックガレージ/廃油処理BOX 4.5L

画像は4.5Lタイプに4.3Lほど入れた状態で、表記に偽りなしでしょう

コットンの様な素材でオイルを吸わせても繊維が解けないません

あらかじめ2~3個取り出しておいて、新品のオイルを入れる際にちょっと溢れたオイルを拭き取る事ができるので使い勝手はかなり良いです

吸収スピードも早く使い勝手も良いので個人的にお勧め

 

そんな訳で、エーモンを除けばどれも普通に使えそうです

Webikeよりホームセンターで買い物をする機会が多いので、大抵使っているのはホムセン物

やっすいトイレットペーパーを使う方法もありますが、液体を入れる事を前提としたビニール袋でないと床をオイルまみれになんて悲惨な結果になったりします

 

今回入れたのはもう恒例のMOTOREX PowerSYNT 10W-50

これでもういいやw

 

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どうもこんばんは、一狐です
去年からやっていたサスセッティングがようやく良い感じになってきました
前期後期でカートリッジダンパーのセッティングが違う事は知っていましたが、結構乗り方も変える必要があったため苦労しました
サーキット走行や峠バトルなんかではなく、あくまでワインディング程度のセッティングです

空気圧はF2.3K R2.5K
空気圧が下がるとなぜか後期のフォークよりもハンドルが勝手に切れ込むセルフステアが極端に強くなるのでこまめにチェックした方が良いです

フロントプリロード、リバウンド

フォークキャップからアジャスター上端まで26.2mm
目盛りは7弱とほぼ最弱に近いです
前期型はブレーキングで前加重にしてやらないと寝ないわ旋回しないわで吹っ飛んでいきそうになるので、積極的に動かしてます

リバウンドは最強から3/4戻し
積極的に動かした分、ばたつくいたので固めにしてます

今回フォークオイルはYAMAHAのG-10からアッシュの#33にしてみました

油面は125mm
#33の動粘度は35.0と純正のSS-8 36.8と同じ10Wグループ
前期は初期動作が固いのでもうちょっと粘度を下げて油面を上げてもいいかも

G10は温度変化で粘度が変わりやすく、いまいち安定性に欠けるような感じがしたので買えてみましたが、アッシュのオイルは夏場の気温が高く、長時間走っているような場面でも妖しくなってくる事が無かったのでかなり良い感じ
エンジンオイルに1ℓ4000円出す気にはなりませんが、滅多に変えないフォークオイルは良い物を入れておいた方が後々後悔しないです
A.S.H OILアッシュオイル/フォークオイル FD OIL  [1L]
A.S.H OILアッシュオイル/フォークオイル FD OIL [1L]



次にオーリンズのリアサス
基本的にあまり変わらず
リアコンプレッション

最強から13クリック戻し
F後期の時より1クリック強め
ヒートガードのせいでめっちゃ回し辛い

リアリバウンド

最強から26戻し
F後期の時より1クリック強め

リアプリロード

ハンドルを回してバネを押さえ出した最初のクリック
前期より1~2回転弱い

後期フォーク時より空気圧、プリロードが弱くなったのは、前期フォークが固く突き上げが多いのでちょっとでも乗りやすくしようと言う事で弱めて、代わりに減衰が1クリックだけ上がってます


ツーリングと街乗り向きな後期より前期はちょっと疲れるかなぁと感じますね
曲がるためにお膳立てを後期より要求されるので、だら~っと乗るには向きません
その代わり積極的に体とバイクの加重を動かせば同じ重量のVTRがかなり軽く感じます

今回のセッティングは体重70Kg前後、マフラーはノーマル並の重量を前提にした物です
プリロードがFR共にほぼ最弱なため、軽量マフラーを付けた場合や体重60Kgの人ではこれ以上弱くできない問題があります
そうなるとリアサスのスプリング交換でしょうかね
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どうもこんばんは、一狐です
チタンコートのフォークを手に入れたのでせっかくだから高性能フォークシールを一緒に導入してみようと思い、SKFの物を入れてみました

VTR用の新規部品は絶望的な状況で出てきたフォークシール
しかもあまり性能の良くないフロントサスをグレードアップできるかもしれない期待のパーツ
これは是非入れてみなければ
SKFエスケーエフ/フォークシールキット
SKFエスケーエフ/フォークシールキット

と言う訳で買ってみました
左右+フォークオイルで1万を超えてしまうので結構割高


フォークシール、ダストシール、スペーサーのセット


SFKと純正
VTRで使用するには高さを合わせるためにスペーサーを入れる必要があります

今付いているシールを外すには分解するか以前書いた油圧で押し出すかで取り出し、スペーサーとシールを入れ打ち込みます

普通のフォークシールだとハンマーの様な物でガンガン打ち込む訳ですがこのSKFの物は手の力だけでするすると入って行きあっさり挿入できました


全体重を乗せるまでもなくグッと力を入れただけでストッパーリング下まで入った・・・
大丈夫なのかこれと思いつつダストシールを入れようとするとこれがハンパ無く固い
かなりガンガン打ち込んでようやく入れる事ができました


後は元に戻して完成

SKFフォークシールのインプレ的な物
確かに滑らかになったような気がします
特に動き始めのが固い前期型のフォークだと細かな突き上げが減ったような気がします
グラデーションが滑らかになった様な?
4096色中16色から256色に変わった様な感じですが、DVDとBlu-rayほどの違いはない
タイヤの空気圧を0.2Kg減らしたよりかは効果は少ないのでフォークオイルの粘度をちょっと下げた方がよっぽど分かりやすいかとw
メッキよりコーティングの方が遥かに効果が出る と書いてあるので、ノーマルのクロームメッキだと効果がどの程度あるのかはハッキリ言って未知数です

まぁいっかと思ってましたがフォークオイルの滲みというより、拭き残しがが

100Kmほど走るとクッキリとオイルのリングができ、何度拭いてもこれが発生
拭かずにそのまま走っていると漏れているような感じなったので使用を中止しました
左右共に同じだったので、組み付け不良では無いとは思いますが・・・

純正の3倍弱の値段、耐久性が場合によっては最初からクライマックス
入れるかどうかは個人の判断でお願いします

ダストシールは再利用しようと思いましたが、くそ固くてガンガン入れたので当然のように抜くのが超大変

結局外れた頃には歪んで再利用不可

とりあえずこのままではいけないので次
純正では面白味に欠けるので次に良さそうなarieteのフォークシール

左右入って2000円と純正より安いですが、ダストシールが入っていないので買い忘れ注意
VTRは対応表 を見るとARI047です

arieteアリート/フォークシール
arieteアリート/フォークシール


行程は同じなので省略

サクッと取り付け
うむ、ぶっちゃけSKFとの違いが分からん

SKFで500Kmほど走った後にアリートに変え、オイルも再利用して油面を揃えてるのでほぼ同じ条件です
アリートもノーマルより良い感じがしますが、結局の所シール交換はオイル交換も含めるのでそっちの効果がでかいんじゃないかと思う訳で
個人的にはarieteをお勧めします
現在全く問題無し
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どうもこんばんは、一狐です
前回ファンが故障するという予想外の結果に終わったため、保証で交換して貰いました
ただ本来の目的のKSRには使えそうにないので、この際他でも試してみようかと

e-auto fun バイクライト LEDヘッドライト ホワイト H4 HS1


まず試してみるのは昔ながらのガラスカットレンズ
ハロゲンのハイワッテージバルブもOKな鉄ボディにガラスレンズのTT-R用ライト

なんか返りがあって入らなかったので傘を取ってギリギリ入りました


ハロゲンとLED
TTRのライトとこのLEDバルブの組み合わせでの配光は完璧です
照射範囲も増えているので確実に明るく見えるでしょう
ただカットラインが元から曖昧な部分も再現されているので明るさが増えた分、グレアも増えてますね・・・

問題は温度

鉄ボディなので熱が逃げるかと思ったら意外と温度が上がりました
60℃まで急速に温度が上がっていき、そこからは緩やかに上昇し続け約30分で70℃まで上昇
室温20℃での計測なので夏場だと85℃を超える危険があります
樹脂ボディのライトでは厳しいでしょうが、旧車等の鉄ボディならLEDとボディの接触面にCPUグリスを塗りもっと放熱させてやれば常用可能かも


次はVTR1000Fに入れてみました

こっちは元々の配光とは違いガラスレンズみたいな感じになりました
ハロゲンだとHi側は光の中心を収束させていましたが、LEDだとあまり手前を照らさないので光軸は下げた方が良さそうです

Hi側はすぐ近くをあまり照らしていませんが中華HIDに比べれば遥かにマシです

5年ほど前に一瞬だけ付けたHIDはLo側を漆黒にする素晴らしい配光でしたから

配光はまぁ妥協できる範囲なので温度はどうなのか見てみると

50℃まで急速に上昇後緩やかに上がっていきましたが、1時間点灯しっぱなしで60℃を超えていません
これなら夏場でも十分冷却が追いつくのでは

このLEDバルブはヘッドライトの容積が大きく影響を受ける様です
駆動回路を内蔵しているのでスペースの少ない原付でも使えそうな外見をしておきながら、ライト容積の小さい小型車は不可というガッカリ仕様
中型以上はポン付け可能で、配光は下手なHIDよりマシとなればかなり使い勝手が良い上安いとなれば、バカ売れしているのにも納得です


ただ電圧には注意が必要です
   
どうも13.4V付近を境に電流制御が入るみたいなのですがこいつが曲者です
13.7V~14.4Vなら正常に動作しています
13.3V付近で使用するとちらつきが発生
12V~13.0Vの電圧だと電流制御が入らないのかここが一番電流が流れ、明るい代わりにクソ爆熱になります
温度も一瞬で上がっていくので発電の弱い車体は要注意

ちなみに

55Wハロゲンだとこれくらいの照度なので十分明るいです
これでもPIAAの中で一番明るい奴


そんな訳で今回のLEDバルブ終了
e-auto fun バイクライトは
明るさ:○
取付の簡単さ:◎
耐久性:△
相性:難あり(ライトが大きく、安定して発電している車種に限る)
と言った所でしょうか

ここ半年で爆発的に増えたH4LEDバルブですが、秋以降に発売された物が大半なので今年の夏どれ位生き残れるのでしょうか
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どうもこんばんは、一狐です
ラノベに手を出してしまったばっかりに最近寝不足

前回フォークシールを外したので今回は入れます
まず用意する物はこれ

塩ビ管の異形継手 VUインクリーザー 50×40 50円前後
VTRはこれとプラハンでフォークシールを入れる事ができます


まずはビニール袋を正方形に切ってシールのリップ部が傷付かないように入れ


圧入はプラハンで叩くだけ
異形継手を使えば叩きしろがフォークから離れるので傷付ける心配が低くなります
それでも養生テープなんかで保護した方が良いですが

前回のフォークシールだけ外して、入れる分にはこれで問題有りません
インナーチューブを分離させる完全なオーバーホールだとスライドブッシュ単体の打ち込みには難ありです

継手外径が54.0mm、ダストシール部は54.3mm、フォークシール部が54.0mm


継手とフォークシール部が同一外径になってしまい、途中で止まって下まで届きません
スライドブッシュをフォークシールごと打ち込むなら問題ありませんが、どうしてもブッシュ単体で打ち込みたい人は外径をちょっと削る必要があります
0.5mmも削れば十分ですが、ヤスリだと全然削れないので電動工具を使いましょう


0.5mm位落としてみました


ちょっと削れば下までキッチリ入るのでブッシュだけ打ち込む事ができます


ダストシールの打ち込みにも使えるのでたった40円ほどのパーツでフォークシールプッシャーの代用品としては十分な性能を発揮してくれます

倒立フォークだとこれは使えないので素直にプッシャーを買った方が良いです
(STRAIGHT/ストレート) フロントフォークオイルシールプッシャー

そのうち欲しいと思いつつ、結局買うことが無さそうな気がしてきましたw

50×40の継ぎ手はVTR以外にもフォーク径がφ41の車種全般に使えるのでNC700やCB400SF、RVF400、NSR、ZZR400等々色んな車種に応用できます
リッターバイクのくせに400CCクラスと同等の径っていうのもどうかと思いますがw


インパクトやフォークシールプッシャーと言った工具を持っていない人でも、オイル漏れ時になんとかする事ができます
道具は全てホームセンターで揃うので敷居は低いのでは無いかと思います
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どうもこんばんは、一狐です
寒くてもう外へ出る気も起きません

さて、今回からフロントフォークのオーバーホールをネタにしてみたいと思います
フォークからオイルが漏れたらフォークシールの交換となりますが、フォークシールだけを交換するのはなかなか難しいために結局オーバーホールになるかと思います


フォークのオーバーホールでまず問題になるのが、どうやってダンパーの固定ボルトを抜くかではないでしょうか
このボルトは大抵供回りして緩まないので、インパクトレンチを使います
マニュアルには供回りする場合はスプリングとカラーを入れて仮組しろと書いてありますが、それでも空転する場合が多いです

次にフォークシールを抜くためにはスライドブッシュもろとも分離させるためどうやってブッシュとシールを打ち込むか
(STRAIGHT/ストレート) フロントフォークオイルシールプッシャー

通常は専用工具か塩ビ管
塩ビ管はぴったりなサイズが有るかどうかが一番の問題
で結局使用頻度の少ない工具を買うなら店に出すって言うのが一般的な流れかと


そこで今回はこのボルトを抜かず、フォークも分離させずにオイルシールだけを交換する方法をネットで見つけたので試してみました
使う物は単管1.5m、自在クランプ2個、パンタジャッキ、VUインクリーザー50×40
全部で千円前後

抜き方は至ってシンプル、油圧でシールを押し上げます

フロントフォークの構造は雑に書くとこんな感じ
フォークが縮むと上部のエアを圧縮しながら沈み込む訳ですが

フォーク内をオイルで満たした状態で縮めると、行き場を失ったオイルはシールを押し上げて出てきます

そんな訳でまずはフォークキャップを外して、オイル、カラー、ワッシャー、スプリング、を抜きダストシールとバックアップリングを外します
外したらフォークキャップを付けてインナーチューブを半分ちょい程度伸ばした(引き上げた)状態でオイルを満たします
この時点で入っているオイルの量では全く足りないので、追加で規定値から150~200mlほど入れる必要があります

新品に近いオイルなら一旦抜いて片方ずつ入れる事もできますが、お勧めはしません
入っていたオイルは捨てて、一番安いフォークオイルを別に買ってきてシールを抜くのに使用し、交換が終わったら改めて新品のオイルを入れるのが良いのでは
フラッシングオイルみたいな感じで


単管にフォークとジャッキをセットします
画像では直行クランプを使っていますが、激しくやりにくいので自在クランプを使いましょう


ソケットを挿してアジャスターを押さない様に注意


この状態でジャッキを広げていけばシールが押し出されてオイルが出てきます
オイルが出てきたらジャッキを緩めてフォークを伸ばし、シールも一緒に付いてくるか見ましょう
大体ちょっと引っかかってシールが斜めに抜け、その隙間からオイルが出てくるので一度フォークを外して
シールを水平になる様に指で押し込んでもう一度圧縮すれば綺麗にシールが抜けます


完全に抜けていればインナーチューブを伸ばすのと一緒に付いてきます
後は反対側も同様にすれば無事オイルシールだけ抜くことができます


一見簡単そうに思えますが、ハッキリ言ってフォークを分離させた方がよっぽど楽ですw
今回は単管を使っていますが、オイルで満たしたフォークを縮める事ができれば何だって構いません
裏技的な感じなので試してみるのも面白いかもです

次回シールの打ち込み
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どうもこんばんは、一狐です
前期型フロントフォークを手に入れたので交換してみます


チタンコート特有のゴールド

後期の時と同じプリロードとダンパーセッティングにすると足つきが悪くなりハンドル位置がかなり高いです
実際に走ってみると違いは歴然です
前期型の方がかなり固くて沈み込みが少なく、ギャップで跳ねます
その代わりある程度サスを動かす様な場面だと後期型よりダンパーがしっかり効くので腰砕けになる様なことは今の所感じません
初期動作が固く、一旦動き出せば中間のストロークは後期型より素直なので前期型は結構高いスピードレンジでのスポーツ走行や、アウトバーン2人乗りを意識して作られた物だと思われます

街乗り~ツーリングで乗りやすいのは断然後期型
後期はあまり荷重移動や沈み込みを意識せず曲がれるので楽
その代わりワインディングに持ち込むとサスが沈み込み過ぎるので、バイクを宥める必要があります

前期型だとちょっとした段差で跳ね、後期より意識してバイクを曲げる必要があるので若干乗り辛い面があります
ちゃんと曲がる前にサスを沈み込ませて加重を移動させてやると後期よりビシッとラインが安定しますが、ノーマルブレーキだと弱すぎてあまりサスを沈み込ませる事ができないかも

曲がる前にある程度の儀式が必要な前期型、あまり意識せずに曲がれる後期型
前期型はドカティ916や900SS系の乗り味に似ている気がします
後期型はV2らしさを残しつつ、街乗りやツーリングに割り切った感じ


前期後期で比べると共通部品が少ないです

インナーチューブ、ダンパーユニット、ボトムケースが違います

スプリングとカラーは共通なのにプリロードが全然違います

前期後期共にインナーチューブ長さは633mmと共通
と言うことは違いが出てくるとすればダンパーユニットでしょうか


ダンパーユニット上部にフォークスプリングが座るので、アウターチューブ下からスプリング座面までの長さが違うのかもしれません
前期を測っていないので分かりませんが、後期だとオイルロックピースを含んだ長さは297mm
オイルロックピースも共通なので、前期のインナー&アウターに後期のダンパーユニットの組み合わせると良いとこ取りになったりしないかなと考えたりしています

次はサスセッティングと行きたい所ですが、今入っているオイルの粘度と油面が分からないのでオイル交換したらまたセッティングし直しとかにならないために
次回オイル交換とフォークシール交換
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新年あけましておめでとうございます
今年最初の更新は去年書けなかったフロントフォークの話を

ブレーキを強化すると後期型だと特にサスが負けてしまい、腰砕けになる感じがします
ブレーキング時にフルボトム近くなり、車体を倒すとフロントの接地感が悪くアンダーに
そこで、前々から前期型のフォークを入れてみようかなーなんて考えていました

それと同時に点サビも気になっていたので程度の良い物を入れてリフレッシュしようかと考えていたところ、チタンコート済みの前期フォークを入手できたので入れてみました


東洋硬化にてコーティングされた物との事なので同時に際メッキ加工もされ、走行も5000K以下の極上品
色を見ると極々普通のゴールドチタンですね


チタンコートと言えばTiNのゴールドTiAlNのバイオレットが一般的だと思います
カタログではゴールドの方が摩擦係数は小さいものの、バイオレットの方が耐摩耗性に優れています
バイオレットの方が耐熱温度に優れているので切削工具向け、バイクだとゴールドの方でしょうか
ドリルでクーラントかけてる分には耐摩耗性も言うほど変わらないらしいです

肝心の効果ですが全く分かりません
後期から前期に変わった影響の方が大きいのでフォークオイルの粘度を変えた方がよっぽど実感できます
サビに強いのと見た目意外はほぼ効果無しかと

費用は研磨、再メッキ、コーティングのセットで左右合わせて7万弱かかるらしいです
コーティングにはインナーチューブ単体で送る必要があるため、必然的にオーバーホールも含み自分でやってもパーツとオイル合わせて8万前後、店に頼めば10万前後
そこまで金をかけても効果は?なのでまさに盆栽御用達なのがうなずけます

コーティング+OHで8万は流石に出せませんが、インナーチューブのサビが進行して交換を検討している人はTNKのインナーチューブを導入をお進め
純正のチューブも値上がりしてチタンコート無しの物だと社外の方が安くなってますし、左右で+3万ならコーティングしてサビを気にしなくて良いって言う手も有りかなと

TNK/インナーチューブ カスタマイズドシリーズ

TNK/インナーチューブ カスタマイズドシリーズ VTR1000F

ちなみにこれは前期専用らしいので注意

サスの性能的にはかなーりコストパフォーマンスの悪いフロントフォークのコーティング
しかし、耐久性を見ればパーツ供給の妖しくなってきたVTRには良いかもです

そしてこのフロントフォーク、かなりの曲者で図らずもネタが一杯できました
・まるで別物 前期と後期で特性がかなり違う
・お前どこ製よ? 社外の謎スプリングが入ってた
・ヘボバイク屋のせい 組み付けミスでリバウンドの調整がおかしい
・よけい面倒 分解せずにフォークシールのみを交換
・最初からクライマックス SKFフォークシール
・ツンデレバイク再び やたら手間取ったセッティング

結構手間が掛かったので、なんだかんだやってるうちに去年終わりました
それでは今年もよろしくです
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どうもこんばんは、一狐です
春までバイクを冬眠させ、これから数ヶ月は引き籠もります
今回は写真の整理をしていて思い・・・出した物

今まで色々とパーツを交換しカスタムしてきましたが、購入して一番最初に交換したパーツがステップでした

納車後初めてのツーリング
不満が爆発し一瞬で変えたため、写真はこれだけ。記憶の奥底に眠っていましたw

前オーナーが交換したっぽいコワースのバックステップ
25mmバック/35mmアップで割と一般的ですが、前期用の低いハンドルに設計されたステップのため後期型にはアンバランスに思えます
と言うのも、VTRはTRXと共にサーキットでの使用が盛んだったのでバックステップも各社から発売されましたが、どれもほぼ全て前期用に設計されています

ツーリングポジションでバックステップだと、ステップでの踏ん張りが効かずコーナー中にスパーンと足が滑り、そのままアイキャンフライしそうになったため1ヶ月経たずに純正へ戻しました


国産最安値なだけあってアルミ削り出しとかではなく、アルミ板から切っただけのシンプル品
チェンジアームは錆びてます
レース前提なのかと思いきや、左右にエキパイステーが付いていたり

純正のストップランプスイッチがそのまま利用できるステーが付いていたりと、各社から販売されている中では一番公道で使いやすい仕様だったりします
前期型だとシックリ来るのかもしれませんが後期型ではお勧めしません


VTRはバックステップへ交換しようとすると、スイングアームのピボットシャフトを抜く必要があり一般的なバイクの様にレンチさえあれば楽々交換なんて車種じゃありません
リアフレームを吊り、シャフトを抜くのが一般的な交換方法です

モリワキのステップには簡単に交換出来るよう専用のパイプが付いています
パイプを入れて純正シャフトを押し出すことで簡単に交換が出来ると言う代物
値段が3,400円するためパイプを購入するより、純正のピボットシャフトを購入した方が安上がりだと思います

中古だとスイングアームにシャフトやら色々付いてワンコインなんてのも結構見かけます
これも送料の方が高かったですしw
ちなみにシャフト径は20mm

新品で最安値と思われるDANMOTOのステップは剛性が足りず歪んだり、干渉したりと大ざっぱな作りのようです
改造すると結構良くなるからベースとして購入して楽しむって言う手もあるかも?
DanMoto rear-set "loose brake" mod/fix


純正の位置で特に問題は出ていませんが、だいぶくたびれてきたのでそろそろ社外ステップへ交換したい所
4ポジションのうち、0mmバック/27アップの設定があるモリワキが有力候補でしょうかねぇ
モリワキ(MORIWAKI) スイングステップキット ストリート VTR1000F[ファイヤー.../モリワキ(MORIWAKI)



このツーリングの時4台で撮った6年前の写真

懐かしいです
左から轟沈、中破、大破となり現状生き残ったのはVTRだけ・・・
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どうもこんばんは、一狐です
風邪が完全に治らねぇ。年食った・・・

HID化計画今回でラスト。ライトへの装着
まずはライトユニットの分離から

ファンヒーターと適当な段ボールを用意して出力全開で3分ほど暖めます
必ず裏側から暖めないと溶ける可能性あり

3分暖めた後ライトを手で持って、接合部分をファンヒーターの熱風にライトをぐるぐる回しながら当てます

分離部分が触れないほど熱くなってきたらここら辺からマイナスドライバーを入れグリグリ開いていきます
その時ファンヒーターの熱を当てながら温度が下がらないように注意して開けましょう
慣れれば10分ほどでパカッと開きます
接着剤は再利用するのでホコリを巻き込まないように養生テープでカバーしときましょう


開いたらプロジェクタを入れてみます
リフレクタよりプロジェクタカバーがわずかに大きいので干渉しますがちょっと押し込めば入ります
おかげでH4の台座のみではなく、リフレクタ側でも重量を支えることになるので、振動面ではかなり有利な分、リフレクタのメッキは非常に薄くキズが付くため再使用は不可になります
これは使用するプロジェクタの大きさに次第
VTRへ装着できるサイズは最大120mmでしょう

それとプロジェクタカバーが結構でかいのでレンズ側にも僅かに干渉するかも
そこでレンズ側に付いている純正のカバーを加工します

黒いカバーを外してR形状の逃がしを付けます
これはグラインダーでサッと削りました

これで干渉する事はありません

ある程度組み上がったらレンズカバーを軽く手で押さえる程度で付け、HIDに火を入れて耐久テストをしましょう

HIDとイカリングを点灯させ最低1~2時間付けっぱなしにて点灯を維持できるか、HiLoの切り替えができるかテストしましょう
ウチのは不良品で最初は良かったものの途中からソレノイドの不良でHiLo切り替えが出来なくなりました
最初にテストしておけば車体から外す手間が省けます

HIDを点灯させる電源を持っていない人はハードオフのジャンクコーナーとかで激安のATX電源を買ってきて
Bullet ATX電源検証ボード KM02/Bullet

電源取り出しボードを付ければバイク車用の12V器機を動作させる安定化電源として使用できます
ウチでは5A以上の器機は昔のPCからATX電源を抜いて使ってます

動作良好なら配線処理をします

イカリング、ソレノイド用の配線はバルブを押さえる部分の空いたスペースから引っ張り出します
その後全開の水平確認をして大まかな組み込みは完了

しかしこのままでは防水無しになるので

ビニールテープをH4バルブの大きさになるまで巻き付けカバーを付ければちゃんと防水可能


最後に分離したレンズユニットを再び合体させます
3分ほどファンヒーターの前に置き十分暖まったら一気に押し込み、接合部分に熱風を当てながら回しつつ、グイグイ更に押し込めばあっという間合体完了

ドライヤーよりも遥かに出てくる熱量が多いので作業時間を圧倒的に短縮できます
その分プラスチックレンズを溶かす可能性もあるので温度には注意してください

後はライトを車体へ取り付け、HIDは通常の物と同じ配線をして終了

格好いいか悪いかは別にして、でかい分昼間でもかなり印象は変わります


夜間は国内仕様だとかなり派手
ウインカーポジション、ポジション、イカリング×2となります
イカリングを白以外にするとエレクトリカルパレードにw


今回プロジェクタHIDを導入してみましたが、ものすっごい手間がかかりました
最初に取り付けた時は水平が出て無くライトを外し、その後HiLo切り替えが出来ないため結局3回もばらす羽目に
これは最初にきちんと確認すれば省ける手間です

中華製で不良品の確率が高いとは言え、そこら辺の日本製H4HIDより配光も良くかなり夜間見やすいので、冬の間に加工するのも面白いと思います

中華H4HIDは配光が微妙でまともに使い物はごく僅か
かといって日本製は5倍以上の値段の割にそこまで耐久性が高くないボッタクリ商品が多い
H4LEDは配光、光量、故障の三重苦で死亡例多発の地雷原
仕方なくハロゲンに甘んじている人にプロジェクタHIDという第4の選択肢はイカがでしょう

今回の物はバルブ、バーナー、リレーユニット全て汎用品が使えるので今後耐久性や色温度の変更もしていこうと思います

そんな訳でHID編終了
試す場合は自己責任で
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