ガレージ 一狐亭

PC、時々車、処によってはバイク


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どうもこんばんは、一狐です
去年なにやったかなーと見なおしてみたところ、書き忘れがあったのでその事を

去年ブレーキにラジポンを入れたんですが、マスターが変わったのでそれまで使っていたレバーが使えなくなり、せっかくなので交換しました
ついでにクラッチ側も
メーカーはお決まりのZETA。値段とデザインでどうしてもこれ一択に
デイトナ(DAYTONA) ラジアルブレーキマスター φ19mm ブラック/ブラック 79883/

マスターはデイトナNISSINのラジポンを入れたんですが
これに合うレバーを適合表 から見るとNISSIN 鋳造ラジアルブレーキマスター(社外品)のZS60-3410になります
スズキのキング等と同じですね
ジータ(ZETA) フライト ブレーキレバー GSX-R1000(05-12) GSX-R60.../ジータ




今回変えたZETAと旧レバーのU-KANAYA
セミラジのU-KANAYAよりラジポンの方が根元から握れます
U-KANAYAは個別のアタッチメントピースがでかすぎるせいですね


ちょっとだけお高い事もあってかなりしっかりと作られています
アサコットより安く、アクティブほど地味すぎず、カッコイイ

次にクラッチ側
これは純正マスターのままなので適合表 そのままVTRのZS61-2020
残念ながらフライトレバーではなくパイロットレバーでデザインが違います
ジータ(ZETA) パイロット クラッチレバー VTR1000F(98-05) CBR1000...



U-KANAYAが極端に外側を握るような感じ
ZETAの方が短いです
以前から使っていたクラッチベアリングシステムもそのまま移植


多分純正よりちょっと短いかも
これによりクラッチがちょっと重いです
レバー比の関係でストロークが短くなる分ちょっとだけ重くなります
結構ショートストロークになるので、大型車とは思えない操作性でスパッとシフトチェンジが可能に


パイロットレバーほどではありませんが、ちゃんと車外レバーしてます

ZETAに交換して一番良かったのはレバー位置調整が6段階から20段階へと増え、微調整がかなり出来るようになった事でしょうか
ブレーキもキッチリ位置調整できるのは大きいですが、特にクラッチ側の恩恵がでかいです
短いストロークと自分の理想の位置へ調整できるのでシフトチェンジがすごくやりやすい
マニュアルミッションでシフトチェンジがスパッとできるのはそれだけでなんか楽しいですからね

ラジポン用はフライトレバーのみの設定だったのでそっちを買いましたが、VTRの純正ブレーキマスターならパイロットレバーが設定されています
ジータ(ZETA) パイロット ブレーキレバー VTR1000F[ファイヤーストーム]

両方とも純正マスターならパイロットレバーで左右揃える事が可能
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どうもこんばんは、一狐です
北陸らしい鉛色の空でテンション上がらずやる気が下降気味
冬までに蓄えたネタも減る一方

今回はKSRPROのサービスマニュアルについて
KSRは2013から輸入車という扱いになっているのでSMの値段が跳ね上がっています
そして種類も2013版(日)、PROの補足版(日)、PRO版(英)があります



旧KSRが4000円ちょいに比べて4倍、補足版まで買うと2万とかなり高額
これが大型車ならしゃーないかで済みますが、KSRでこれはちょっとモヤッとします

で、旧KSR110のSMは持っているので日本語補足版のみ買ってみましたw



補足版は2013から変わっている部分が記載されています
主な内容はクラッチ回り一式
電装はクラッチが付いたのでスターターロックアウトとCDIのエンジンストップの一部

車体がPROで旧KSR+補足だと主に足りない部分は
メーターとヘッドライト
メインキーのハンドルロック
ホイール
スイングアームピボット
エアインジェクション系
シリンダーヘッドでデコンプ系
スターターモーター回りとフライホイールワンウェイクラッチ

エンジンまで分解しないなら基本版は無くても良さそうな気がします
そして、エンジンを分解している人なら足りない部分はパーツリストの図と他車種の知識で補えそうな気がするので買う必要性があるかは疑問
重要度の高いクラッチと配線図は補足にちゃんと載っているので旧KSRとPRO補足で十分なのではないかと

ただ、補足版には2013の配線図は載っていないけど旧KSRとはそこそこ違うので
旧KSRのSMを持っていなければ素直に2013版を買うのが早いですが、旧版を持っている2013オーナーが一番難しい所だと思います


補足版も必要な情報なので買いましたが、このペラさで3000円というのも悩ましい所ですw
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あけましておめでとうございます。一狐です
休みぼけが酷い(´・ω・`)

新年最初はKSRPROのキャブセッティング用パーツの事でも
以前KSR110に乗っていたときはVM26に交換していたんですが、丁寧なスロットルワークを要求される割に開けたところでそこまでパワーが無くただ面倒ってだけだったので今のPROはノーマルキャブで行きたいと思います

そこでKSRのセッティング用パーツで有名なKLX110用の部品を購入・・・と思ったんですが

KLXの必要パーツを単体で買うのとキャブASSYの値段が変わらんやんけ
って事で丸ごと買う事に
ちなみにKLX110とKLX110Lでは内部の部品が若干違います


自分が買ったのはKLX110L用 15004-0066

まずは見比べてみましょう

←KSR KLX→
エンジン側は変わりません。同一ピッチ
スロットルケーブルの取り出し口が違っていますが、フタは移植可能


キャブヒーターの有り無しが違います
KLXはタップが切られていないので未加工だと取り付け不可


PROのホースニップルの方が細く6mm、KLXは7mm
旧KSR110は7mmでしたが、2013かPROの段階で細くなりました
KLXはチョークケーブルホルダーがキャブガードの役割を果たしています
チョークバルブを外してシャフトをずらせばホルダーの移植が可能


KLXにだけメインエアジェットが打ち込まれています

外観はこんな感じでしょうか
メインエアジェットの違いのため、内部パーツをそっくり入れ換えても同じセッティングにはならないと言う事が分かります

では内部パーツ

一番の大きな違いピストンバルブ
ジェットニードルのタイプが違うため取り付け方法が違います
ピストンバルブ内径の違いによりリターンスプリングも大きさが違いますが、スプリングレートは同じっぽい感じ
ここはどれか一つだけ使う事はできず、丸ごと移植する必要あり


カットアウェイは同じ?
ジェットニードルは段数的な部分が若干違う
KSRPRO NANK、KLX NCFA



ストレート径はKLXが極々わずがに細い
誤差範囲かな?

JNはあまり変わりませんが、相方のニードルジェットは結構違います
割り箸なんかでグッと押せば取り外し可能

KSRの方が径が細いです


JNの径が同じでもKLXの方が隙間が大きい分濃くなりますね


ジェットニードルホルダもメインエアブリードの形状が違います
KLXは穴数が多いものの、KSRの方が穴は大きい
KSRの方が高負荷時に濃くできるのではないでしょうか
メインジェットはKSR #75、KLX #78


スロージェットはKLX #40 KSR #38

KSRとKLXでは同じ部品はほぼ無いほど違っています
ぱっと見ではKLXの方がかなり濃くできる印象です
メインエアジェットの有り無しがどれ位違うのか試してみるにはまずボディを移植してみる事からでしょうか
キャブ交換はしない方針でしたが、同じPB18なのでまぁいいかw

PB18のセッティングパーツは少ないものの、主要パーツ以外のセッティング要素でかなり幅が広がります
ヘッドやカム交換を考えている人はPB18に拘るよりもビッグキャブに時間と労力を使う方が得策かと

PB18の良いところはなーんも考えず、50CCスクーターの様に気の向くままスロットル全開に出来るところでしょうか
スロットルワークがどうのなどと考えるのではなく、10代の頃に乗った原付感を存分に味わう事が出来ますw
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