ガレージ 一狐亭

PC、時々車、処によってはバイク


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どうもこんばんは、一狐です
暖かくなってきて常に眠いです

さて今回はまんまとハズレ商品を引いてしまいました
故障とかではなく、大陸製品によくある使えない系の類
確かMINIM○TOで売っていたブレーキとクラッチのレバーセット

まずはブレーキ

限りなくZETAのPIVOT LEVER CPっぽいレバー
ショートレバーでまぁ普通に使えるっちゃ使えますが、レバーの位置調整がこれで一番近い位置なので調整範囲なんて無いに等しい

まぁブレーキはまだよかったんですが、問題はクラッチ側

レバーホルダーも付いているので一見まともそうに見えますが、これが曲者でした
まずホルダーが分割できないのでこれを取り付けるには、グリップとスイッチボックスを外す必要があります
そして、GROM用と書いてあるくせにクラッチスイッチのカプラーが違うので合うように作り替える必要も
この時点でだいぶ雲行きが妖しくなってきましたが、とにかく仮付けしてみると


まず付けるのに一苦労
おまけにクラッチワイヤーの取り出し角度がおかしいのでワイヤーがパンパンに引っ張られてます

極めつけが

握るとボックスに干渉
そして3フィンガーどころか2フィンガーレベルの超ショートレバー
おまけにショートレバー+ワイヤーが変な角度で曲がってるのでクラッチが重い

どうもこのホルダー、モンキー用とかの物を元にしてるのかGROM用に設計された訳じゃ無さそう
付く事は付くだろと言う感じで売っている辺り流石大陸製
クラッチはほぼ使えないですが、ブレーキはまだ使えるので、劣化コピー品を本物より高い値段で買いたい方にはお勧めw

まさに安物買いの銭失い

粗悪品に注意です
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どうもこんばんは、一狐です
そして前回の続き

前回ブレーキマスターをついにラジポンに変更しました
その状態でGWツーリング行ったり山にワインディングしてきましたので感想を

マスター径は同じφ19ですが、セミラジアルからラジアルポンプに変わった事で
やっぱりストローク増えました

3フィンガーのショートレバーから4フィンガーのロングレバーに変わった感じ
性能とかあんま分かりませんが、良く言えばコントローラブルとか握れば握っただけ効く
悪く言えばフワフワしてグッと握ると効き過ぎてちょっと扱いが難しくなりました
今までの握る力で制御から、ストロークでコントロールに変わったので慣れが必要

しかしこれでフロントブレーキは以前乗っていたDUCATI 92式900SLを超えられた様に思います
純正とは雲泥の差、強力かつコントローラブル

さて、かなり変わった事は変わったんですが、これがラジポンの力かと言うとそうでは無いような気がします
同じ力で握れば以前より効く分、ストロークが増えているので結局の所等価交換

マスター径が同じφ19なら変わったのはレバー比
そこで純正の横タイプ、セミラジ、ラジポンの3タイプを検証

水色が力点、赤色が支点、緑色が作用点
力点~支点:支点~作用点の比率が大きいほどピストンの移動量は減りますが大きな力になります


レバーを真っ直ぐ引いても、レバー自体は取り付けボルトを中心に円運動をする
円運動だとピストンに掛かる力も曲線に
ここでレバー比が小さいと、ピストンが真っ直ぐ押されている距離より、曲線で押されている方が多くなる


ピストンが真っ直ぐ押されないので力が横方向へ逃げてしまいロスが出る
ラジアルタイプはレバー比を大きくして、ピストンを大径化することで、なるべくピストンの移動量を減らして真っ直ぐ押されるようにするのがメリットらしいです
これが力ですかぁ? これが力ですよねー

詳しくはレバーレシオで検索してください


雑に計った結果
支点~力点までセミラジが125mm、ラジポンは130mm
支点~作用点がセミラジ19.5mm、ラジポン19mm
となり、レバーレシオはセミラジが6.4、ラジポンは6.8でした
ちなみに横タイプは4.5

わずかな違いですが、結構体感に差があります
じゃぁ、どれ位違いが出るのかマスター径とキャリパー径の油圧レシオとレバーレシオを合わせたトータルレシオを計算

↑に行くほど握る力でコントロール
↓に行くほどストロークでコントロール
赤枠は正直実用範囲外ではないかと

セミラジ19×30+32キャリパーからラジポン19×30+32変更は、マスターそのままでキャリパーを32+34へ変えたのと同じ位変化があると言う事が分かります

そしてこの表を見ると組み合わせるマスターとキャリパーがとても大事だという事
柔らかいタッチが好きな人が、固めの組み合わせをチョイスするとそれは効かないブレーキとなってしまいまいます
ストロークが大きすぎると移動距離が多くなり、握れば効くが反応が遅く急ブレーキで一気に握ると握り転けの危険があります

トータルレシオで見ればセミラジ19×30+32とCB400SFVはほぼ同じですが、実際乗ってみるとセミラジの方が遥かに同じ力でも良く止まるのはマスターの性能の差だと思うので、計算上だけは分かりません

φ17のマスターは27+30や30+30と言った小径ピストンでないと効力を発揮できないですね


そして巷でやたら評判の良いブレンボの19RCS可変タイプのラジポンを入れてみると

こうなりました
レバーレシオが可変できるので、ホンダでよくある3タイプどのキャリパーと組み合わせても固め、柔らかめ両方に変更できます
性能うんぬんを差し引いてもタッチの変更ができるのは強みですね
固すぎた!柔らかすぎ!ってなっても切り替える事ができるのでほとんどの人が良い評価をしているのはこれがあるからだと思います


キャリパーとラジポンをただいれるだけでは真価は発揮できません
組み合わせでそれぞれにメリットデメリットがあるのでそれを踏まえた上でチョイスするのがよろしいかと

固めの場合ツーリング等の長距離が楽です
フルブレーキの制御はちょっと難しいですが、少し握っただけで効き始めるので反応が非常に良く、雑に握ってもOKなのでパニックブレーキの心配が一番少ない
強くあたって後は流れでと言ったブレーキができます

ちょい固めの場合結構オールマイティに使えます
バランスが良いので全てにおいて問題無く使える反面、中途半端とも言えます

ちょい柔らかめはワインディングに強いです
コントロール幅が大きいので慣れるとフルブレーキが分かりやすく、弱い力で止まれるので疲れにくい
しかし慣れないと今までと質が違うので握りすぎて失速と言った場面もチラホラ

柔らかめはレーサータイプで結構採用されています
コントロール幅がかなり大きい反面、公道では扱いづらいです
柔らかすぎるとほんのちょっとの力で大きな制動力を得られますが、急ブレーキ時ちょっと握っただけでは効かず、タイムラグが出ます
止まらない!と思い更に強く握ると今度は効き過ぎてフロントロックの危険性が高くなります


自分が求める性能に一番近づけるには試してみる事も重要ですが、最初にターゲットを絞り込んでおくと出費を抑える事ができます
自分のバイクに友人2人ほど試乗したところ、柔らかすぎや固すぎと言ったネガティブな方向はありませんでしたので、トータルレシオ150~160が個人的にはお勧めです
軽快さが売りのVTR、せっかくの魅力が貧弱なブレーキで霞むのは勿体ないですからね


貧弱なブレーキを改善すればするほどサスペンションがついてこなくなりますけど・・・
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どうもこんばんは、一狐です
GWが終わってしまった・・・
あんなにあったのに・・・
まぁ終わってしまったのは仕方がないので、GW中に前々からしたかった事なんかを

さて、VTRの純正ブレーキはとても貧弱です
400CCクラスに負ける性能
そこで色々と交換してきました

現在の仕様は
マスター : デイトナNISSIN(CBR929RR)セミラジアル
ホース  : スウェッジラインプロ Y-スタイル
キャリパ : CBR929RR
パッド : Metallicoノーマルスペック
ディスク : RS250用 ブレンボ鋳鉄
Rパッド : デイトナゴールデンパッド
Rディスク: BRAKINGウェーブディスク

今まで色々変えて試してこの組み合わせが一番良かったです
しかし、このVTRはあと2回変身を残しています

と言うわけで、前から気になっていたラジアルポンプマスターを付けてみます
制動力に不満があるわけではありませんが、セミラジとラジアルの違いの情報が少なかったので使ってみたいという欲求です


取り付けにあたって、まず心配に思うのは干渉でしょうか
カウルに当たってしまってはハンドルが切れなくなってしまう
ネットの情報を見ていると削らないと付かなかった人、加工無しで付いた人両方が居ます

ニッシンの鋳造タイプのラジアルブレーキマスターはざっくり3種類に分かれるみたい
CBR1000RR/CBR600RRのホンダ系、ZZR1400等のカワサキ系、GSX-R1000等&デイトナNISSINのスズキ系
主な違いは油圧出口のホース回り止めの形です
レバーも違うので中古で買う場合は要注意

ホンダ系 は出口だけが出てます
スズキ系 は気持ち回り止めがあります
カワサキ系 は結構飛び出してます

この回り止めがVTRのハンドルに干渉します


干渉を避けるならホンダ系一択です
ただCBR1000RRに使われているラジポンはφ17(横14mm相当)なのでノーマルキャリパーに装着するなら良いですが、φ19を選べない時点で選択肢から消えます
結局入手性と値段を考えるとスズキ系(デイトナニッシン)が一番
外観だとホンダはリザーブタンクステーが穴の空いてない板状でレバー付け根の部分がθみたいな形に凹んでます
カワサキ系は生息数が極端に少ないので無視
と言うのを購入してから気が付きましたw
デイトナ(DAYTONA) ラジアルブレーキマスターシリンダー 縦型19φ ブラック/シルバー.../デイトナ(Daytona)
結局削る事に

回り止めを大胆にカット&ヤスリで干渉部分を削りました
ハンドル側は無加工
出っ張りは削らないとレバーが上を向きカウルに干渉します
これで純正位置に取り付けできます

続いてホース長

左がノーマルの配管、右がラジアルの配管
マスターシリンダーの出口がノーマルは横から出てますが、ラジアルは真下から出てます
真下の分直線距離は短くなりますが、ホースをそのまま使おうとすると90°曲げる必要があり、そのままだと長さが足りません


フィッティングをそのまま使う場合、全て約40mm足りません
うちのVTRは更に13mmハンドルを上げているので50mmの延長が必要です

2本出しのダイレクトタイプの人はホースを交換か延長ホースが必要
デイトナ(Daytona) ブレーキホース エクステンション 100MMクリアP1.25 68758/デイトナ(Daytona)



Sタイプ、トライピースはマスターに付けるホースは1本なので
直線で出せるアダプターが取り付けできます
SWAGE LINE(スウェッジライン) キャリパーアダプター(クラッシュワッシャー付属) G.../SWAGE LINE(スウェッジライン)
自分のVTRの場合、13mmハンドルアップでホースは+20mm延長
これで割とギリだったので、純正と同じホース長かつハンドルを上げている人はギリギリ足りないかもしれないのでそんなときは↓の様な90°アダプタを使えば約20mm延長できます
SWAGE LINE(スウェッジライン) バンジョーアダプター(ロング) BA619/SWAGE LINE(スウェッジライン)


ストレートタイプのアダプタに交換する事で難なく交換可能

アダプタとホースを付けるにはブレーキスイッチを一時的に外す必要あり


ホースもちょうど良い長さ

90°アダプタを付けてみたらだだ余り


後はエア抜きして取り付け完了

次回に続きます

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