ガレージ 一狐亭

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どうもこんばんは、一狐です
前にVTRをDI化して近所をぐるっとしただけだったのと、アクラボのマフラーに特注のバッフル入れてみたりだとか色々してたので効果がよく分からなかったけど、ちょっと走ってみて違いが分かりました

まず
始動性が良い
今の時期でもチョーク引かないとエンジンかからなかったのが、ちょっとアクセルひねってスターター回せば始動できます
おまけに、始動直後800rpmくらいまで下がってもなんとかエンストせずに粘ってます
これはかなり嬉しい

回転がスムーズ
低回転からアクセルをガバ開けした時や5000rpm~の振動が結構減ってます
KSRに内圧コントロールバルブ入れた時のような感じ。トルク感が減った訳ではないのでギリOK
ネットで2000回転がギクシャクせずに使えるとありましたが、うちのVTRはDI化前から2000回転でも余裕で使えてたのであまり比較にはなりませんが、3速1500rpmでも走れるようになりました

エンブレが弱くなった?
アクセルを戻した時のエンブレが弱まってる気がします
アクセル全閉で今までだと失火していたのがちょっと爆発してるんじゃないかと思いますが
これ、メリットとデメリット両方ありじゃないかと
ブレーキを強化していない人にはますます止まらないバイクになってしまうようなw

1万以下の出費でこれだけ変われば十分元は取れそうです
ただ、コイルを変えて電装品に影響が無いのかとなぜ変わったのか調べてみたいと思います

今手持ちのコイルを比較
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LCRメーターを使ってインダクタンス、直流抵抗を計ってみます。
画像のコイルは某軽自動車に搭載されているDIAMOND社製のウオタニっぽいコイル。特性も似てるそうな

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これが測定結果
VTRのコイルだけ特に1次側が低いです
同じCDIなのにKSRより1次側のインダクタンスがかなり低くかなり特殊
コンバータユニットまで付けられ当時としては自動車を凌ぐボア98.0mmという巨大なピストンと1万回転に耐えうるために相当な力の入れようだったのでは

V型2気筒1700CCのMT-01でさえボア97mmなので、かなりのビックボアと言えます
まぁ、112mmの超ビッグボアを1万2千回転なんていうふざけたマシン もありますがw
新車価格260万円~という値段も・・・

対してZRX用は1つのコイルで2本のプラグを点火させているので、1次側の巻数と通電時間(ドエルタイム)を増やしより多くのエネルギーを溜めているのでは
4気筒2コイル車のDI化の際にDIコイルを並列に繋げるとエンジンがかからない原因は、この1次側のインダクタンスに合わせたドエルタイムが元のDI車より長いためコイルが磁気飽和すると大電流が流れ、イグナイタがショートと判断して点火を止めている可能性があります
ZRX用のコイル3.2Ω14.4Vで磁気飽和すると4A以上流れる計算になりますが、DIコイルを並列に繋げると直流抵抗が半分の物を並列になのでイグナイタ側からは18A以上と4倍になります
古い車種だとイグナイタorコイルが壊れるだけでなく最悪火災の危険があるので危険
試してないので分からないけれど、ポイント式点火みたいに外部抵抗を別途で乗せると並列でも動くかもしれませんね

VTRのコイルをフルトラ車へ流用する場合も同じく外部抵抗を乗せないとエンジンがかからないばかりかコイルとイグナイタを故障させる原因になるでしょう
VTR用コイルを流用してもメリットがある場面はほぼなさそう・・・

車用のDIAMONDコイルは1次側のインダクタンスが多い割に抵抗が少ないので、1次側は太い銅線を多く巻き、2次側の巻数比を多く取る事で強力な点火をしているものと思われます。
車用と言う事である程度の大きさと電流供給が可能だからでしょう
更に閉磁型のため多くの流用元になるのもうなずける性能
流石バブル時期、この頃の製品は高性能な物が多いです

次に1次側の電圧をDI化前と後で比較してみようかと
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今まで使ってたオシロがお亡くなりになったのでついにデジタル化しました
本当は2次側の点火波形も見たかったけれど、高耐圧プローブ持ってないので(´・ω・`)
トリガー間違えて+側になってますが気にしないでw

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純正の1次側
ピーク電圧が測定限界の200Vを超えてます
コンバータユニットで昇圧されているので紛う事なきDC-CDI点火

では拡大
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約450us

DI化
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インダクタンスが高いため1次電流カット後の揺らいでる電圧がかなり低くなっている代わりに時間が延びてますね
だらだらと750usほど

と言う事は電圧が低くなる代わりに点火時間が延びている?
たぶん、純正はある程度コンディションが悪くなっても失火しないために高電圧で点火している
特に低回転で調子が良いのは、DI化というよりコイルを変えることで、CDIの特徴でもある点火時間が短いため低回転で失火しやすいというデメリットを補っているのだと思います
で、低くなった電圧はDIで補っているので全体的に調子良く感じるのかな?
実際レブ手前まで回しても特に高回転で失火していると言う印象はなかったので

DC-CDI点火のVTRでは通常の12V点火とは違い、220V近い電圧が1次側コイルに掛かりますので耐圧が心配ですが、12V点火でも自己誘導時は100Vを突破しますし、CDIだとコイルへのチャージ時間も短いので大丈夫でしょう。たぶん


ウオタニのハーネスだけ買ってくれば配線加工の費用も無いので試しても良いんじゃないでしょうか
友人のVTRにも付けましたが、評判は上々ですし
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どうもこんばんは、一狐です
今回はミラーの交換
前々からVTRのミラーは見づらいのでいつか変えたいと思いつつそのままに
そして今年のGWからVFR乗りだった友人が色まで同じVTRになったのので、これを機に外装もちょっと変えて見た目を変えようかと

VTRのミラーの流用としては同じ6mmボルト28mmピッチのYZF-R1ミラーのポン付けが有名
R1だけじゃなく、R6とFZS1000も同じピッチなので流用可能
R1も99年式と02年式で長さが違い、同形状のR6も違います
ミラーの長さはFZS1000>>02R1>99R1
こちら のページのヤマハ・カウルミラーの形状の微妙なちがい に比較画像があります
VTRにFZS1000付けたら確実に触覚と言われる事間違い無しですw

しかし、いかんせんもう10年以上前でちょっと古くさいです
なので定番ナポレオンミラーの新型を付けようかと思いましたが
TANAX [ タナックス ] [ NAPOLEON ] AEX3 カウリングミラー3 [ ロ.../タナックス
形状も今風でいいんじゃないかと思ったら
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適合条件の最小ピッチが38mm・・・
10mmも違う
ミラーの土台部分を1mmずつ左右で2mm短縮、ボルトの頭をかまぼこ型に削り1.5mmづつ、フレーム側を2.5mmずつ削れば計算上は10mmの差を埋められそうですが正直面倒
そんな面倒な事しなくても土台部分を5mmずつ削れば付くみたいです

で、もっと楽なのは無いかと探してるとついに見つけました
それはNinja250Rのミラー
こいつはVTRと同じ6mmボルト28mmピッチ
形状も今風でかっこええ
と言う訳で早速取り寄せてみました

56001-0099 ミラ-アツシ,RH 4,736円
56001-0098 ミラ-アツシ,LH 4,736円
92160-1089 ダンパ 242円 ×2
合計9714円でナポレオンより安いのもGOOD

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ピッチ完全に一致

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大きさも土台からミラーまではほぼ同じでミラーの大きさはちょっと大きい

取り付け
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←Ninja250R 純正→
一切加工無しでポン付け

良い感じです。流用するならカワサキ系が良いなと思ってましたが、その中でも一番形が気に入ったNinja250R用が同じピッチだったのはかなり嬉しいです
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土台とミラーの可動部分がVTRより可動範囲が広いので、VTRではできなかった真横に出すと言う事ができます
なので土台~可動部分までの距離が同じでもより250Rの方が外側に出せるので見やすさは向上

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それになんかやる気が出る形状も素敵

ちなみに、Ninja250Rの土台を使ってC型ER-6fやNinja1000のミラーの根本部分から移植するとより見やすくなるみたいです
形状はNinja250Rの方が好きなのでそこまでしませんが

重量がVTR純正より結構軽くなってるのと、土台のボルト形状がちょっと違う事もあって純正より若干ビビリますが、社外品よりかは全然ビビらないので十分実用範囲

ネットではNinja250Rミラーの流用実績が出てこなかったので人柱的な感じで勝負してみましたが、ちゃんと付いたので嬉しい~
そして、ネットでは実績無かったので私が元祖ですと声ボソボソと言えます!
いや、巷では既に流用してる人どこかに居るのかもしれませんが
車検のためにマフラー元に戻したものの、再び付ける気力が沸くか怪しいw
その2 へ続きます


追記
KAWASAKI Ninja250R (08-12年製) VTR1000F 社外品 バイクミラー 左右セット 黒
ステッピンアウト(Steppin'Out) KAWASAKI Ninja250R (08-12年製) VTR1000F 社外品 バイクミラー 左右セット 黒
カワサキ純正品ではなく社外品でNINJA250R用のミラーが出てるみたいです
完全コピー商品なのかは分かりませんがこの値段は魅力的
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どうもこんばんは、一狐です
前々から話題にはなってたVTRのDI化
ようやく物と時間とやる気が揃ったのでやってみたいと思います

必要な物
イグニッションコイル
これはヤマハ以外のDIコイルならスズキ、ホンダ、カワサキ問わずDENSOの物らしいので入手性は良いですね
↓の今回手に入れたコイルはCBR1000RR(SC57)用のコイル
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これは全長が長いタイプで他にも929RRや954RRがあります
全長が短いタイプはCBR1000RR(SC59)、ZX-9Rや12R、隼やGSXRと等がありますが基本的にカワサキ系の物は中古でも高値が付くのでSC59の新品買った方が良いかも

カプラー
メインハーネス側
コイル側
各2個と1.25sqの電線

物が揃ったらハーネス作り
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爪を上にして緑がアース、黒/黄が+側

コイルは
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とあるので
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左がアース、右が+側。合うように配線して完成

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ハーネスは各50cmもあれば十分足ります

DIコイルはそのまま取り付けても良いんだけれど、特にフロントバンクがプラグホールに水や泥が入るのが怖いのでどうしようかと検索していると面白い物を見つけました
ちなみに海外ではDirect Ignitionとは言われておらずcoil on plugと検索しないと出てきません

海外のSuperHawk ForumでDI化の事が紹介されてます
Coil on Cap MOD
ここに紹介されているのはコイルに純正のプラグキャップのゴムを切ってねじ込むのと
出っ張りを削って入れるってのが投稿されてます
GOOGLE日本語訳

良さそうなのでやってみました
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コイルの余分な出っ張りを削り
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ゴムを切って
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ドッキング
実際に入れてみると結束バンドの爪部分が邪魔で入りにくかったので、タイラップ止めではなく接着剤で固定
この純正ゴムを使いたければコイルは全長の長いタイプでないと入らないんですわ
流用しないなら、短いタイプの方が新堂には強いので購入前にどうするか決めておいた方が良いかと
まぁVTR用のノロジーホットワイヤーが汚れの進入防止策を一切してないのでそのまま付けても大丈夫っちゃ大丈夫でしょうが、気分はよろしく無いですわね
コメントいただきました。大丈夫ではないようですw

では取り付け
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リアバンクはプラグ交換の要領で取り付けて
カプラーはシート下にまとまって入ってるうちの1つ

問題はフロントバンク
カプラーの位置が見えねぇと探してたら
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こんな所に居やがった
結局カウル外したよヽ(`Д´)ノ

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挿入自体はフロントバンクの方が楽
つーか汚ねぇ
これを見てるからフルオープンは嫌だったのよねぇ・・・

これで完成
早速エンジンをかけてみる~

普通ー

あー
うん
うん?
変わったかのう
・・・
変わった?

主に低回転がちょっとトルクが厚くなったような
冷間時のエンストはしづらくなってますね
なんか絶好調!って書き込みをよく見たので期待しすぎたかも
劇的では無いにしろ、ある程度の効果はありじゃないかと
イリジウムプラグとの組み合わせで本領を発揮するのか?

今回の費用約7000円
ウオタニのコイルセットが2万する事を考えれば対費用効果はそこそこ良いんじゃないでしょうかね

追記
マフラーを元のエンデュランスに戻して走ってみたところ、違いが結構分かりました
その2へ続く

どうでも良い事
海外にあるSuperHawk Forum のサイト。VTR1000F専用の掲示板なわけですが、そこの記事でアメリカ語がちょっとよく分からない部分があったのでGOOGLEページ翻訳で見てたんですがふと目に付いた
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海外でのペットネームはFIRE STORMではなく、Super Hawk
自動翻訳はSuperHawkForumを強行派による集会と認識したようですw
私はどちらかと言えばイヌ派ですが
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