ガレージ 一狐亭

PC、時々車、処によってはバイク

 

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どうもこんばんは、一狐です

雪も積もって本格的にやる事がないので久しぶりに工具の事でも

 

車だと出番はほとんどありませんが、バイク整備では欠かせない六角レンチ

安い物ならセットで100円から高い物だと1万オーバー

会社や自分で買ってみたりと色々試してみました

 

現在工具箱に入っている六角レンチ達

PB、WERA、旭金属

 

PBはレインボーショートヘッド六角棒セット 2212LH-10RBCNを使用しています

通常のロングタイプとは違いショートヘッドタイプ

 

ヘッド部が短く角度が100°となっており、狭い部分でも回せるようになってます

90°ショートヘッドだと干渉して回せなかったり指が入らなかったりする事が多く、100°と言うのが絶妙

ただショートヘッドなので通常使用だととっても使いにくい

カウルの取付部分等ちょっとでも奥まった部分にあると指が入らなかったり、力を掛けにくいので舐めやすかったりするのであくまでも特殊工具

 

WERAは950SPKL/9SMN マルチカラーヘックスキーセット 073593を使用 Wera(ヴェラ) 950SPKL/9SMN マルチカラーヘックスキーセット 073593

先端形状がHEX PLUSという特殊な形状で面接触するため舐めにくく、多少舐めたキャップボルトでも外す事が出来ます

面接触ソケットのレンチタイプと言う事ですね

希少な面接触レンチと、手頃な値段なのがWERAの良い所

 

サイズ別に色分けされています

PBとWERAはどのサイズも同色

 

PBとWERAのどちらがおすすめかと言えば、個人的にはWERA派

新品のキャップボルトにレンチを入れた際のガタはPBの方が少なく密着感が凄い割に、強いトルクを掛けて締めるとWERAよりPBの方がボルトへのダメージがでかい

舐めてしまってPBではレンチが浮いて外せなかったボルトでもWERAでは外せる事が何度かあった事でWERA派となりました

耐久性はPBの方が高そうなので生産工場向きなのかなーと思います

 

ネガティブな方面で見ると

WERAの欠点はごつくて重いため、特に考えずにレンチを抜くとワンサイズ小さい物を選んでしまう事がちょっとありますw

PBに比べてしなりが少なくオーバートルクになりやすい事も要注意です

 

PBの欠点は値段が高い、セットのホルダーがゴミ

新品だときつすぎて抜きにくく作業性が悪いクセに、使い込んだらガバガバで勝手に抜けてしまう

おまけに横一列なので無駄に場所を取って工具箱の中を圧迫する

 

 

お勧め工具で何かと比較対象になるWERAとPBですが、標準タイプの六角レンチに関してはPBの利点が見いだせませんでした

PBでは緩められないボルトをWERAだと緩める事ができるのは何度か有りましたが、逆は一度もありませんでしたので

緩める事が出来なければどんなに高価な工具でも意味が無いと思ってます

 

 

続いて番外編のボルトキャッチタイプ

サブ工具として持っている旭金属のASH キャッチャー機能付9本組 ロング六角棒レンチ AQKS920はこれも若干特殊工具的なポジションで使ってます

ASH キャッチャー機能付9本組 ロング六角棒レンチ AQKS920

ボールポイント部分キャッチャーボールが入っていてボルトを脱落を防いでくれます

に2.5mm以下は先端に切れ込みが入っていてオーバーサイズになっている事で抜けにくくなっています

狭いエンジンルームやボルトを落とすと大変な事になる場面で活躍

スッと入る割に結構しっかりとボルトをキャッチしてくれるので使い勝手としてはかなり良いです

ただボルトをレンチから抜く作業が必要になるので本数があるとうっとうしいw

 

注意点もあります

ボールポイントが回るギリギリの角度を付けキャッチャーボールがキャップの内側に入る位置のみ、極端にキャッチ能力が落ちます

キャッチャーボールがキャップ内にほぼ接触しないためです

ボルトを落としにくいだけで、落ちないとは言っていないので過信は禁物

 

ボンダスも同じ構造

BONDHUS ボールポイント付六角レンチセット9本組 ミリタイプ PBLX9M

BONDHUS(ボンダス) ボールポイント付六角レンチセット9本組 ミリタイプ PBLX9M

こっちの方が元祖

宇宙船で使われている事でも有名なメーカー

安くて良い工具

キャッチャーボールは旭金属が鋼球に対してこっちはナイロン樹脂球

 

特定の条件で抜けやすくなる欠点を改良した物もあります

TRUSCO マジックリング式六角棒レンチセット9本組

TRUSCO マジックリング式六角棒レンチセット9本組

ボールポイント部にサークリップの様なリングが填ってて、キャップ内全周で支えているのでボールタイプよりも抜けにくい反面、すっごい入れ辛い

 

旭金属の物は通常使用できますが、マジックリングは使い勝手がイマイチなので落としたくない時専用ですね

ボンダスはナイロン樹脂なので通常使用だと減りが心配

 

ボルトキャッチタイプも有ると便利なので安いボンダスを買って置いても良いかも

それではまた

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あけましておめでとうございます。

あっという間に休みも終わって正月ボケも治らないまま、また仕事・・・

今回は去年書き忘れていたフロントフォークの整備の話

 

去年チタンコートされた前期型のフォークを中古で購入したんですが、一部問題がありました

伸び側のリバウンドアジャスタの調整範囲が左右で違い、酷い方は1回転ちょいしか回らない状態でした

アジャスタを正規の位置にきちんと戻さなかったありがちな整備不良で、ヘボショップだとよくある事

以前6Rの時もこれをやられました。その後その店はあっさり潰れましたがw

 

VTRの場合カートリッジタイプだけどアジャスタを外さずにオーバーホールできるタイプのため、この部分は非分解指定されています

通常のオーバーホールでは起こらない事なのですがわざわざバラして元に戻せなかったのでしょう

非分解部分なのでSMマニュアルにも書いてありません

仕方ないので何とか元に戻しました

 

ロックナットを保持してリバウンドアジャスタを取り外し、ロックナットを保持してアジャスタを締めれば調整範囲が変わる事はありませんが、ロックナットを動かしてしまうと調整範囲が変わります

 

元に戻すには

1.ロックナットは下げておき、リバウンドアジャスタは反時計回りに回し上げておく

2.調整ネジをS側の反時計回りへ一杯まで回す(ネジが上がってくる)

 

3.初期値マークに合わせる(時計回り)

  シールが無い場合、S側一杯から90°だけ戻す

 

4.調整ネジを3.の位置から2回転H側へ回す(ネジは下がる)

 

5.リバウンドアジャスタを手で軽く回して行き、回らなくなった場所で止める

6.ロックナットをリバウンドアジャスタに当たるまで手で回す

7.リバウンドアジャスタを手で保持し、調整ネジをS側へ1回転以上回す

8.リバウンドアジャスタをスパナで保持し、ロックナットをスパナで締め付ける

 

以上の作業で調整範囲が2回転ちょいに戻るはずなので確認し正常ならこれで完成です

カートリッジタイプはデリケートな物なので力任せは絶対ダメ

車種によってサスペンションの分解組み立て方法が結構違うのですが、プロのショップでも確認せずに作業する店が結構あるのでサスペンションの整備は信頼と実績のある店に出す事をお勧めします

 

フロントフォークの整備にあると便利な物たち

フォークスタンド代わりにリア用のスタンドが使えます

傷付かないように養生テープを貼り、押さえ用にシーツウエスを使うとチューブを伸ばしたまま保持したり、下げたりが簡単

ただ、フォークを分解する時は大抵リアスタンドは使用中と言う欠点があり、リアスタンドを2つ以上持っている必要がありますw

 

油面調整は100均の物差しを使ってます

ホースを止める下2つは引っかからない様にロック位置をホース側で止め、合わせたい油面の位置で乗っかる様にタイラップを合わせておけば簡単に油面調整ができます

 

最後に社外品のスプリングアジャスターを付けている場合、フォークの分解時に注意が必要です

ロック用のネジを強く締めるとアルミが盛り上がって、そのままフォークキャップを緩めると盛り上がった部分でキャップ内に螺旋状の傷を付けてしまい、オイル漏れの原因になります

ネジ跡がある場合は分解前にヤスリで馴らしておく必要あり

 

サスペンションは構造は簡単ですがその分僅かな事でも色々悪影響が出るので分解整備は慎重に

と言う訳で、今回はこの辺で

今年もよろしくお願いします

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どうもこんばんは、一狐です
2016年も当ブログをご覧いただきありがとうございました
今年最後の更新に、今年一年の出来事を


今年は車にバイクに出費が多く貯金がマッハ

来年は貯蓄したいなーと思いつつ多分自重しないんだろうなと

 

7年目にして今までで一番変化の大きかったVTR1000F

フロントフォーク、マフラー、ホイールといい値段する部品を変えたのでバイクの乗り味が結構変わりました

フロントフォーク交換のおかげでブレーキの性能を生かせる様になり、ホイールとマフラー交換でコーナー中からの立ち上がりでより大きくスロットルを開けられる走りへと変わり、より扱いやすく楽になった反面、VTRの個性が薄まった気もします

来年は吸気系かクラッチ系を触ろうかなと

 

今年は次期候補車としてZX-14RとMT-09をタカスサーキットで試乗してきました

14Rは車両重量268kgとは思えないほど軽く感じ、同じカテゴリと重量の隼とは全く違う物だと衝撃を受けました

ただ面白味で言えばH2の方があったなと言う事と、カワサキ車らしさが少なかった気が

 

MT-09は軽快な車体に面白さとパワーが両立しているエンジン、そして新車でも安い非常に魅力的なバイクでした

次の候補としてピンと来なかった点としては、走りが面白いバイクだけどカスタムを楽しむ系では無いのと、車体が安いだけに色々安っぽいので一瞬でも飽きたら速攻で買い換えるなと

 

そんなこんなで買い換えよりむしろ乗り換える物が無い感がより一層強まる事に

 

通勤号KSR PRO

VTRが良くなっていくほどKSRとの乖離が激しく売却となりました

 

新たなメインカーコペン

KSRを手放した事で再びオープンカー

S660やワークスを試乗して一番気に入ったコペンを次の車検ぐらいに買おうとかなと思って居た時に、たまたま試乗車を見に行った所久々にこいつだ!とビビっと来て、U-CARへ回して貰い買ってきました

ぶっちゃけ衝動買いですw

新車で買うより40万近く安くなったのでタイプSでも十分お買い得

乗って分かりましたが、絶対S買った方が良い

 

PC関連

いつの間にか社内PCの保守管理をしている関係上、今年だけで10台近くのPCをセットアップしていたら自分のPC触るのが面倒にw

7台ほどWin10にしてみましたが、激しく後悔しています

WindowsUpdate後のトラブルが絶えず、業務用としてはマジでゴミOS

AMDのRyzenで組んでみたいけれどOSがWin10のみの時点で無いです

 

ソフトは当たりが少なかったためラノベに手を出しました

3位:オトメ*ドメイン

2位:アマカノ~Second Season~

1位:千恋*万花

今年じゃないけれどハピメアがかなり良かった

 

そんな訳で去年と比べてかなり変化の多い年でした

来年も楽しいと良いな~と言う事で、2017年もよろしくです

それではよいお年を

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どうもこんばんは、一狐です

ついに雪が降ってしまい本格的に冬到来と言う事でスタッドレスタイヤに交換です

 

ローブ、エクスプレイ、セロのタイヤサイズは共通で前後同サイズ

16インチというバカげたサイズの165/50R16

超マイナーサイズなのでホイールセットのスタッドレスの見積もりは7万弱・・・

 

もっとメジャーなサイズを選択したかったので14インチか15インチへインチダウンしようと思い近所のカー用品店を回ってみました

オートバックス、ジェームス、カルバンで聞いてみた所、安いセット売りのホイール全て14インチOKとの事

もう情報が出回っている様で心配ないみたいです

14インチのダイハツ純正ホイールの場合のみ干渉があるらしい

 

15インチの場合だと165/60でメーター誤差約+1.4% セット価格5.5万円前後

14インチだと165/65でメーター誤差約-0.1% セット価格4.5万円前後

との事でした

誤差3%程度はメーカー、減り具合、空気圧で変わってくるので問題無いです

 

今回購入したのは9月下旬の一番スタッドレスが安い時期、1つ型落ちのダンロップ WINTER MAXX01を特価セールを見つけたのでホイール、タイヤ、組み込み工賃全部含めて3.8万円でした

スタッドレスタイヤにデザインを求めなかったので知らないメーカーのやっすい鋳造品

リア側はドラムなので超余裕

オフセットは前後+45

 

フロントも14インチでギリギリですが指1本弱の隙間がありセーフ

 

16インチの純正ホイールはクソ重く、14へインチダウンすると車体の動きがすっごい軽いです

燃費もスタッドレス履いたのにリッター14→14.5へと上がりました

乗り心地も快適で16インチタイヤなんて要らんかったんやw

 

急激な横加重は14インチだとタイヤが潰れすぎるのでイマイチですが16インチだと固すぎて乗り心地が悪い・・・

ひょっとすると開発陣は15インチを想定してたのに営業側が16をゴリ押ししたのではと思うほど16インチはデザイン以外でミスマッチな気がします

次に夏タイヤを交換する時はまず間違いなく15インチへインチダウンでしょう

 

そんな訳でスタッドレス買うなら9月中旬~下旬の超早割時期に1つカタ落ちのタイヤを買うと安いです

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どうもこんばんは、一狐です

ついにフロントガラスが凍る季節になってしまいめっちゃ寒い・・・

 

今回はこれまで今までに色々試したり乗ったりしたVTR用のマフラーのまとめ

純正を含めた全7種類なので割と色々試した方かなと思いますが、VTRマフラー四天王?のヨシムラ ヤマモト ワイバン モリワキの中ではワイバンしか試していないのであまり参考にならないかも

メジャー処は他の人のインプレを見て下さい

 

まずは後期国内ノーマル

4種類あるらしい中の一番静かな後期国内

古いスーパーカブより静かなんじゃないかと思うほど

静かさ故にとにかくふん詰まりでブリッピングすらままならない

極低速でドカっとトルクが出るせいで乗り辛いため車検専用マフラー

ノーマル派の人は前期輸出に変えるのがお勧め

 

乗り辛さNo.1 モトバム CORSA (フルエキ)

 

昔レース方面で有名だったらしいモトバムのマフラー

サイレンサーもエキパイもヤマモトにとってもよく似ている気が・・・

音が下品

スロットルを戻した時にバックタービン音みたいにピュルルルゥと鳴っていたのが印象的

バッフル入れても全然静かにならない

低中回転でスロットルをグッと開けると一瞬トルクが無くなるせいで、バンクからの立ち上がりでバイクが起き上がらずとっても怖い

高回転の盛り上がりはあったのでこのマフラーは要キャブ調整なのかも

友人のVTRに最初から付いていたマフラーで、こいつからOVERに変えたら超楽しくなってめっちゃバイクに乗るようになったと言っていた

 

四天王の中でも最弱、アールズギア ワイバン (スリップオン)

VTRの車外マフラーの中でも最軽量なワイバンは、流れるような手曲げのチタンパイプと綺麗な焼け色

理想的な外観から出てくるパワーはトルクの谷が無いフラットで扱いやすいパワー

でも実際は谷が無いんじゃなくて常に谷底に居るからフラットなだけ

スッカスカでただ回ってるだけの音もパワーもほぼ直管マフラー

甲高くヘルメット内で反響し非常に疲れる音のため2ヶ月ほどでお別れ

 

レーシングユースオンリー AKRAPOVIC レーシングライン (フルエキ)

爆発的なパワーとV4並に切れ目のないトルク

7種類の中でこいつだけがフルスロットルでフロントが浮き始める

3500~4500rpmで深いトルクの谷ができ、そこを抜けると2ストの様に暴力的な加速

パワーも音も正真正銘レーシングマフラー

住宅地で回したら即通報されそうなレベル

バッフルを付けると一瞬で純正に毛が生えたレベルまで落ち、トルクの谷と轟音は消せるが同時に暴力的なパワーも一切無くなるので激しく両極端

扱い辛かったため車検と同時にお別れ

 

時代に合わなかった ENDURANCE (JMCAスリップオン)

発売当時サーキットでの活躍なのでパワーと軽量化を求められていたVTR用マフラーの中に颯爽と現れた、純正と同じ構造、同じ重量のツーリング仕様のマフラー

売れなかったのかアッサリとカタログ落ち

中身を見ると手間とコストが掛かった凝りに凝った作りなのに、ストレート構造と同じ値段という儲けの少ない商品

外径φ45→φ50へと継ぎ目のない連続的なメガホン形状のパイプを曲げる等なぜそこまでしたのか分からないほど気合いの入った物

同じくエンデュランスから出ていた、ストレート構造の方は簡素な物だった

純正より抜けが良く、扱いやすく、心地よいサウンドで個人的にはかなりお勧めながら、玉数が少なすぎるのが一番の難点

10年早いんだよ

 

街乗りからサーキットまで OVER Racing (JMCAスリップオン)

JMCA対応なのに、RaceUseOnlyと書かれたテルミより若干音が大きく軽く高回転よりと言った謎のマフラー

取り付けに若干難ありのためお勧め度は下がるものの、理想的なマフラー

トルクの谷も無く、ピークパワーもテルミより高いので街乗り、峠、サーキット、車検場どこに持っていってもOKな特性

発進トルクはワイバンよりあるものの薄いのでUターンに要注意

唯一の難点はやっぱりガバガバな寸法

 

街乗りから山遊びまで  TERMIGNONI (スリップオン)

DUCATI御用達のテルミ

OVERより音圧も低く、低音より

今回5種類のストレート構造サイレンサーの中で一番低中回転のトルクが分厚い反面、レブ手前の伸びは一歩劣る

RaceUseOnlyの刻印があるのに実際はENDURANCEに次いで一般道向きだったりする

Vツインらしいパルス感と振動もENDURANCEに次いであるのでV2を楽しみたいと言う人には一番お勧め

中古も極端に少ない訳ではないので個人的なVTR用マフラーのイチオシはこれ

ただしカーボンサイレンサーだと中に補強用のアルミ板が入っていないのでクラックを放置すると真っ二つに割れるので転倒や取付不良の中古には要注意

 

 

VTRに乗り始めて7年経ちようやくシックリ来るマフラーになりました

メジャー処が残ったままですがヨシムラとモリワキは音が好みじゃないのでパス

ヤマモトとなんか似てるモトバムが散々だったので試さなくて良いかなと

 

気になる程度だと、純正並に静からしいOXレーシング、エキパイの独特なタイラレーシング フラットパフォーマンス、OVERのとぐろを巻いたフルエキ なんかも面白そうです

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どうもこんばんは、一狐です

昨日今日と近所からタイヤ交換する音が聞こえていよいよ冬が本気を出してくる時期

寒いのは苦手なのでここら辺でバイクを冬眠させる事にしました

 

キャブのガソリンを抜いて、バッテリーを外して充電器に繋いで冬眠

しかし充電器のBAL1734を2台持っていたんですが2台とも故障してしまったので新たに買ってしまいました

 

セルスター(CELLSTAR)バイク用バッテリーにも最適 バッテリー充電器(フロート+サイクル充電)12V専用 DRC-300セルスター バッテリー充電器 DRC-300

 

大きさは旧型のBALと似たような物

クリップと丸端子が別途付いていて丸端子の方はバイクに付けたままにできるので、奥まった所にバッテリーが搭載されていても簡単に充電できるようになります

 

バッテリーを接続してコンセントに挿すとバッテリーチェッカーになり、設定ボタンを押して充電モードを決めれば充電開始

後は数ヶ月放っておくだけでOK

 

ここまではBAL1734と変わりませんが、DRC-300だとバッテリーの自動診断やブーストモードがあるのでどんな物なのか試してみたいと思います

試すのはUPSでバッテリー異常が出て交換した奴

ノーマル充電だと異常ランプが点きます

 

放置していた奴なので閉塞状態になり、充電しようとしても一瞬で電圧が上がり電流が流れません

そのためバッテリー異常ランプが点灯して充電を終了

電流と電圧を監視しているようで、自動制御してくれる充電器はOptimateやOMEGA PROといった1万円クラスの物がほとんどでしたが、ついに3,000円台の安い価格帯で出てきました

 

ノーマル充電ではダメだったので設定ボタンを長押ししてブーストモードで充電

このモードだと高い電圧をかけて過放電や劣化状態からの回復を試みるみたい

電流が流れ始めるまで高い電圧をかけると書いてありましたが、18V超えと思ったより高いです

とあるSMにはバッテリーを外し、20Vで20分電圧をかけて電流が流れなければ交換と書いてあるのでバッテリー的には特に問題ありませんが、車両側には結構過電圧なのでブーストモードの時は-端子を外しておいた方が良いかも

キーONはしちゃダメでしょう

正常なバッテリーならブーストモードを選択しても15V位までしか上がりませんでした

パルス充電していたのかもしれませんが今回は不明

 

一応このバッテリーは充電完了しましたが、一瞬で電圧が下がっていき結局使い物にはなりませんでした

カチカチカチカチ頻繁にリレーに鳴る様ならバッテリーはもう瀕死

復活できる物とできない物はありますが、通常の充電器では復活できないバッテリーもラストチャンスがある差は大きいです

 

そんな訳でBAL1734とほぼ同じ値段で性能差と充電端子の付属を考えると、迷う余地はなくDRC-300でしょう

セルスタート機能の付いたDRC-600もありますが、こっちはバイク搭載用の丸端子が付属せず、クリップのみなので注意

バイク用としての使い勝手なら300の方が上ですね

 

それではまた

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どうもこんばんは、一狐です

メーターを沢山付けるのも好きですが、コペンにはあまり場所も無いし最近の流行はマルチメーターと言う事でDefiのスマートアダプターWを付けてみます

 

OBDから信号を取り出してメーター化するだけならELM327というOBD2スキャンツールを使ってスマホをマルチメーター化するのが安上がりで簡単です

日本語マニュアル、保証付 超小型ELM327 OBD2スキャンツール BLUETOOTH 従来... ELM327 OBD2スキャンツール BLUETOOTH


当初はこれを付けようと思っていましたが、応答速度的にちょっと・・・と思いやめました

2,000円弱で手に入る事を考えれば十分すぎるほどの性能ではあります

別途スマホとスタンドが必要になるので車内に固定専用で入れようとするとあまりお勧めできません

 

もうワンランクあげるとレーダー探知機+OBD2アダプタでしょう

 

【まとめ買いセット】 コムテック 超高感度GPSレーダー探知機 ZERO 701V+OBD2ア... コムテック 超高感度GPSレーダー探知機 ZERO 701V+OBD2

これならポン付けでとっても楽

応答速度は上のEML327とほぼ同等ですが

 

一番レスポンスの良い物はやはりDefiのスマートアダプターではないでしょうか

完成度で言えば流石メーター屋が作った物だけの事はあるなと言う事でこれに決定

 

日本精機 Defi (デフィ) メーター【Defi Smart Adapter W】OBDセッ... 日本精機 Defi (デフィ) メーター【Defi Smart Adapter W】OBDセット

Wの付かない方スマートアダプターはOBD2の情報かADVANCEシステムのどちらか一方だけの表示になります

水温はOBD、ブースト圧はDefi側と両方を混在させたかったらWが必須

 

前回のブースト計用にADVANCEコントロールユニットも一緒に購入

 

日本精機 Defi (デフィ) コントロールユニット【Defi-Link ADVANCE用】D... 日本精機 Defi (デフィ) コントロールユニット【Defi-Link ADVANCE用】

 

 

取り付け

ユニットの取り付けは元々ナビが付いていた2DINスペース跡地にしました

ここなら直ぐ近くに配線が来ているので楽です

 

ユニットへの電源接続のうちバッテリー、アース、イルミは真後ろのオーディオ用コネクタから出ています

オーディオカプラにACCも居ますが、イグニッション線はACCから絶対に取っちゃダメと説明書に書いてあるのでヒューズボックスから取りました

7.5AのIG1からヒューズ電源にて取り出し

左が電源側となってます

 

エーモン ミニ平型ヒューズ電源 7.5Aヒューズ差替用 E515 エーモン ミニ平型ヒューズ電源 7.5Aヒューズ差替用 E515

 

OBD2カプラは運転席側にあるので裏側から通して接続するだけ

配線がブレーキやクラッチに引っかからないよう注意

コントロールユニットとスマートアダプターWの接続はケーブル1本繋ぐだけ

 

スマホと接続して完成です

5.0インチのXperia UL SOL22でこんな感じ

6インチ当たりがジャストサイズかな

 

スマートアダプター単体で取り付けるならOBD2カプラとシガーソケットへの接続だけで終わります

OBD2から表示できる情報はスピード、タコ、ブースト圧、水温、電圧、スロットル開度、吸気温度の7種類を表示できます(同時表示は6種類)

マニュアル車なら今何速かのギアポジションも表示できたり、0-100Km/hや40-80Km/hのタイム計測なんかの機能も付いてます

EML327と比べるとレスポンスは段違いですが、値段も段違いなので悩ましい所ではあるかと思いますw

スマホを機種変して余ってるならマルチメーター化してみるのも面白いかと

ただ、5インチ以上でないと小さすぎてかなり見づらいのです

 

ちなみに

ブースト圧をECUからのOBD2とDefiの両方を表示させてみましたが、ECU側は針がフラフラと揺れワンテンポ遅れる様な感じだったので、ブースト圧に関しては直接センサーから取得した方が良さそう

水温はホースに後付けするタイプだとサーモスタットが開いて初めて正確なエンジンの温度が表示されるので、ECU側から取った方が正確です

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どうもこんばんは、一狐です

雨だったり、風邪引いたりで全く動く気が出ません

 

今回はエアクリのフィルターを交換します

以前にプラグを交換した時に濃い目だなぁとは思っていはいましたが、次どのフィルターを買うか悩んでるうちにすっかり忘れていました

キツネ色より濃い目でくすぶるまで行っていない

 

2016年現在の簡単に購入可能なラインナップを見てみると

[ホンダ] VTR1000F純正エアクリーナーエレメント SC36 17210-MBB-J60 VTR1000F純正エアクリーナーエレメント 17210-MBB-J60

どノーマルの純正品

当初は4,850円だった物が値上がりを繰り返しすっごく高い

4万キロで交換せよとSMには書いてある

 

K&N(ケーアンドエヌ) リプレイスメントフィルター VTR1000 FIRESTORM(97... K&N(ケーアンドエヌ) リプレイスメントフィルター VTR1000 FIRESTOR

純正交換タイプで高性能フィルターと言えば真っ先に思い浮かぶK&N

アメリカ産で円安になってもちっとも値下がりしない

 

DNA(ディーエヌエー) モトフィルター VTR1000F[ファイヤーストーム](97-08)... DNA(ディーエヌエー) モトフィルター VTR1000F

K&Nより吸気抵抗が少なく、K&Nより本体もメンテキットも安いのが魅力

新品はオイルが塗られていない?とかの情報も

ギリシャ産

 

SIMOTA 高効率エアフィルター ハイフロー VTR XL1000 VARADERO SUP... SIMOTA 高効率エアフィルター ハイフロー VTR XL1000 VARADERO

値段は安いが、フィルター部分の面積が他社に比べて小さい気が・・・

エアガンでの清掃が可能なほど丈夫らしいが、そもそもの作りがイマイチとの声が

台湾製

 

HiFloFiltro エアフィルター 98年-05年 スーパーホーク VTR1000F 10... HiFloFiltro エアフィルター 98年-05年 スーパーホーク VTR1000F

ここ1年ほどで見かけるようになったメーカー

高性能を謳っていない純正交換タイプで、MonotaROやホームセンターに置いてある社外のフィルターみたいな?

純正よりかなり安い

イギリス製

 

生産中止から10年以上経っているのに有名以外にも選択肢があるのは嬉しい所

それもこれもバラデロのおかげでしょう

 

どれを買おうか悩みます

VTRはキャブ車なのであまり吸気抵抗の少ない物を付けると今度は薄くなりすぎてキャブのリセッティングが必要になってしまうかと

2007年以前に多い、O2センサーの付いていないFI車もあんまり吸気抵抗を下げると燃調が狂います

 

高性能タイプだとダイノジェットとセットかなーとも考えましたが、ダイノジェット入れるんならいっそのことFCRかなーとも思ったので今回はHiFloにしてみました

安いですしw

 

見た目は純正そのもの

特に作りが悪いと言った事もなく、いたって普通

 

VTR1000Fを買った時から付いていた使用距離不明なフィルター

2万キロ以上は走っていると思われます

 

純正と比べてフィルター寸法や仕切り版の高さも同じですが裏側に違いがありました

 

HiFloの方がパンチングメッシュの穴が若干小さいです

その代わり端っこまで穴が開いているのでほぼ同じ?

 

交換はタンクを持ち上げて上蓋を外すだけなので簡単

エアフィルター交換と同時にスポンジみたいなサブフィルターも交換しておくのが良いでしょう

17254-MBB-000 フィルター ,サブ エアクリーナー

 

交換して走ってみました

以前より回転が軽くなりモッサリ感も無く良い感じです

このフィルターで今の所問題はありません、至って普通

純正エアフィルターは4万キロ交換と書いてありましたが、2万キロ交換の方が良さそう

 

特に薄いと言った感じもなかったのでDNAでも良かったかなーとも思いますが、こればっかりは個体差がかなりあるのでなんとも

マフラー交換や輸出用ダクト化だと薄い方に行きますが、走行距離が増えるとキャブ内のジェットニードル/ニードルホルダの摩耗により濃い方へと行ったり、清掃不良で極端に薄くなったりと千差万別

 

困ったら純正状態でキッチリオーバーホールがまず出発点です

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どうもこんばんは、一狐です

ターボ車にブースト計は必須だろうと言う事で付けてみました

 

S13シルビア以来十数年ぶりのターボ車と言う事で何を付けようか悩みました

LA400KのコペンだとPIVOTのDXB-Bを付けている人が多いようです

PIVOT ( ピボット ) メーター【DUAL GAUGE DXシリーズ】ブースト カプラー... PIVOT ( ピボット ) メーター【DUAL GAUGE DXシリーズ】

OBD2にカプラーオンするだけで水温とブーストが表示できるお手軽さで人気があるっぽい
PIVOTはBEATの時に無駄に3連も付けてしまったので今回はパス

 

結局Defiの最近出たADVANCE A1を付ける事にしました

日本精機 Defi (デフィ) メーター【Defi-Link ADVANCE A1】ターボ計 ... 日本精機 Defi (デフィ) 【Defi-Link ADVANCE A1】ターボ計

これはセンサータイプなので、圧力センサーの取り付けと車内への引き込み、別途Link ADVANCEコントロールユニットの取り付けも必要な面倒なタイプ

 

自分で取り付けたいけどめんどくさいのは嫌って人にはADVANCE CAN DRIVERとセンサーレスタイプのメーターを組み合わせれば、OBDIIから信号を貰う上のPIVOTと同じ様に簡単接続でできます

日本精機 Defi (デフィ)【ADVANCE CAN-DRIVER】OBDIIハーネス付 D... 日本精機 Defi (デフィ)【ADVANCE CAN-DRIVER】OBDIIハーネス付

日本精機 Defi (デフィ) メーター【Defi-Link ADVANCE A1】ターボ計 ... 日本精機 Defi (デフィ) メーター【Defi-Link ADVANCE A1】ターボ計

ADVANCE CAN DRIVERを使えばコントロールユニット無しでOBDからのデータを3台のメーターまで接続できるとの事

タコ、水温、ブーストのメーターを付けるだけならECUから信号を貰うのが楽ちん

 

 

今回は別途付けたい物があったのでごく普通のセンサータイプを付けました

取り付け

ブーストをどこから取り出せば良いのか見てみると

インマニから三つ叉で分岐した先に一カ所使われていないサービスホールがあります

ここのメクラキャップを取ってホースを接続

この三つ叉に繋げるにはにDefi付属のφ4のホースだと太すぎるため、φ3かφ3.5のホースが別途必要です

AUTOMAX izumi シリコン (3mm) 青■シリコンホース 耐熱 汎用 内径3ミリ ... AUTOMAX izumi シリコン (3mm) 青■シリコンホース 耐熱 内径3ミリ

今回使ったのは余ってたホンダ純正部品のφ3.5 1m切り売りホース95005-3500120M

 

センサーはボンネット内に最初からあるM6の所へ取り付け

グレーのフィルター?がセンサーに干渉したのでブラケットにタイラップ止めして動かない様にしました

 

センサーからの配線はメインハーネスに止めてバッテリー後ろにある車内への引き込みと同じ場所へ

 

ゴムキャップに穴を開けて配線を通しますが、あまり大きな穴を開けたくなかったので

千枚通し等で小さな穴を開けますが、小さな穴にはカプラーを通す事ができないのでまずセンサーのカプラーを外します

 

カッター等の薄い刃を爪に滑り込ませて配線を引っ張れば抜けます

ロックの爪を起こしすぎると簡単に折れてしまうので注意

 

端子部分を熱収縮チューブでまとめてさっき開けた穴にブスッと差し込みます

小さな穴に押し込んでいるので水の侵入は大丈夫ではないかと

 

配線をある程度押し込むと助手席側グローブボックス奥にある、ヒューズボックスの後ろから出てきます

見えない場合はメインハーネスを探り当てたその近くに居るので引っ張り出します

 

これでブースト計を付けるにあたって一番面倒な部分は終了

電源の配線はメーターではなくコントロールユニットへの配線となるのでまた次回

 

ブースト計の取り付け場所はここにしました

ナビを取っ払ったのでセンターコンソールカバーの上に付けてます

ここが一番見やすくてシックリ来たので

 

配線はコンソールカバーに小さな穴を開け、カプラーを分解して通しました

メーターの位置が固定されてしまうので変更し辛い反面、配線をほぼ見えなくする事が出来るのでスッキリさせられます

 

負圧正圧がキッチリ表示されているのでブーストの取り出しはここで問題無さそうです

純正圧力センサーからのOBD2信号のブースト圧は妙に針がフラフラとするため個人的には面倒でもインマニやサージタンクから取る方法が良いと思います

ADVANCE A1はちょっと高いですが、ガラスの透明度と映り込みが今までのメーターより格段に良いのでかなりおすすめです

 

それではまた

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どうもこんばんは、一狐です

寒くてコタツを出したんですが、その時部屋に転がっていたヘッドライトリレーを見つけました

以前KSR用に作ってLEDヘッドライトにする時に付けようと思ってそのままお蔵入りした奴ですw

※実際に車両へ搭載してテストした訳ではないのでご注意を

※故障しても責任は取れませんので自己責任にてお願いします

 

KSRPROやGROMと言った最近の原付二種は少ないパワーを効率よく使うためにレギュレーターが若干特殊なため、LEDバルブを使う時には対策が必要と言う事でライティング系統をDC化してしまえばOK的な事を以前書きました

ライティング系統を乗っ取りイグニションキーONでバッテリーから安定した電源を供給する訳ですが、キーONでライト点きっぱなしになってしまいます

当然セルモーター回転中もライトが点いているので、バッテリー容量の少ない原付だとなるべく負荷は減らしたいなぁと

 

普通のバイクならヘッドライトのカプラをリレーに繋げるだけで良いのですが、最近の原付のライティング系にリレーはNG

ライトが点いている状態ですらピーク値は-40Vを、ライトを外せば-100Vを突破する様な電源にリレーはダメ絶対

 

そんな訳で配線図を見なおし

 

スターターモーターはIG、KILL、ニュートラルがONの状態でスタータースイッチを押す事で回ります

 

以前のDC化だとこんな感じ

スターターリレーと並列にリレーを入れればセル回転中は消えてくれるんじゃないかなーと言う事で

C接点のリレーを追加で対応できるんじゃないかと

キーONでライト点灯、セル回転中のみ消灯

 

これ、右側のリレーを自己保持すればセルモーターを回した後点灯できるようになるんじゃないかなと言う事で

2回路A接点のリレーに変更するとこんな感じ

キーONだと両方のリレーが動作していないのでライトは消灯

 

スタータースイッチを押すと赤線の部分で電気が流れ左側のリレーがONしますが、同時にヘッドライト用の接点から離れるのでライトは消灯したまま

左側がONになった事で右側のコイルへ電気が流れ、右リレーもON

右リレーがONで紫色の回路にて自己保持状態となり、以後IGキーかKILLをOFFにするまで右リレーは自己保持を続けます

 

スタータースイッチを放すと左リレーがOFFになりますが右側は自己保持を続けます

左リレーがOFFになると紫色の回路にてヘッドライトが点灯
一度でもスタータースイッチを押すとライトは点灯するので、エンジンの始動に失敗してもライトは点きます

ライト点灯後もスタータースイッチを押すと左リレーがONになりセルモーター回転中ライトは消灯します

 

ただし、キックでエンジン始動した場合ライトは点きません

途中でキックもあった事を思い出しましたw

セルスイッチをチョンと押せば点きます・・・

もしくはHiLO切り替えスイッチよりライト側のLo部分にこの回路を入れて、Hi側は直接ライトへ供給すると同時に、自己保持用リレーにダイオードを通して入れればパッシングで点灯するモトイージー的な動作になるかと

 

とりあえずキックは無視して作ったのがこれ

2回路A接点のリレーが手持ちで無かったので1回路のリレー2個付け

 

結局完成して後はLEDヘッドライトを買って搭載って段階でKSRを手放してしまいました

なので実車への搭載テストは出来ていません

スターターリレーの逆起電力が悪さしなければ大丈夫だと思います

もし実際に試すのであればスターターリレーと並列にリレーを単体で接続してみて異常動作を起こさない事を確認してからにして下さい

 

ちなみに今コストパフォーマンス抜群で話題になっているのは通称タ○キンのこれだそうです

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