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2017-07-14 22:22:00

運転会の風景から。その6

テーマ:鉄道模型
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運転会の風景から。

都市近郊風の風景の中を南武線のE233系が快走します。

南武線沿線の風景と少し雰囲気が似てますねw


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2017-07-12 09:18:00

運転会の風景から。その5

テーマ:鉄道模型
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運転会の風景から。

今回は荷電です。

写真1番目は115系の普通列車にぶら下がったクモニ83+クモユニ82。

写真2番目は飯田線の荷物列車。湘南顔のクモニ83形100番台が魅力です。ちなみにこれは旧友W氏の列車。

写真3番目はクモニ13の離合。同じクモニ13形ですが、その姿は全く異なります。面白いですねw

余談ですが、自分は最近の運転会では最初にクモニ13を運転しています。試運転にちょうど良いんですよねw


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2017-07-11 13:41:00

運転会の風景から。その4

テーマ:鉄道模型
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運転会の風景から。

今回は昭和の中央本線。

昭和50年頃の中央本線の名優たちです。
右から
183系特急「あずさ」
165系急行「アルプス」
115系+クモニ+クモユニの普通列車
101系特別快速

ちなみに「あずさ」号は同行した旧友W氏のものです。


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2017-07-10 08:58:00

運転会の風景から。その3

テーマ:鉄道模型
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今回も先日の運転会から。

題して荷物列車の離合

ちなみに左側が自分が運転していた荷物列車。右側は当日同行したkazumaさんの荷物列車です。
実はこの日は自分たちの仲間の他に運転していた人も荷物列車を走らせていました。レンタルレイアウトでこれだけ荷物列車が走ることは珍しいです。


2017-07-08 11:51:00

運転会の風景から。その2

テーマ:鉄道模型
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運転会の風景から。

写真1番目
大昔の南武線と今の南武線の邂逅。
チョコレート色の電車の向こうを、最新型のE233系が通過していきます。
模型ならではの楽しみですね。

写真2番目
101系「特別快速」と南武線のE233系が仲良く並んでいます。
101系の特別快速は今風に言えば中央特快ですねw
中央特快と南武線は今でも立川駅で見られる並びですが、現実には双方E233系になります。
これも時代を超えた組み合わせ。タイムスリップしたみたいで面白いですね。


2017-07-07 09:05:00

運転会の風景から。その1

テーマ:鉄道模型
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最近サボっていたので久々に投下w

長文記事を用意しているのですがこのままだとズルズル行きそうなので、リハビリを兼ねて軽いものをチョビチョビ投下していこうと思います。

実は先月25日に運転会をしてきたのです。
その時の写真から。

写真1番目
夜のホームに佇むクモハ12。奥には休んでいる寝台急行が見えます。

写真2番目
旧国ゾロゾロ。
高架ホームに旧国というのもまた独特の味わいがw


2017-06-20 09:24:00

駄ネタ:209vsE231vsE233

テーマ:いまどきの電車
ご無沙汰したうえでの駄ネタです。
大抵通勤時間にブログを書いているのですが、ネタ切れ気味の上にオンライン小説にハマってサボっておりましたwww

さて、久々の運行はE233系入線記念?で、通称「走ルンです」とよばれるJR東日本の通勤電車を比べてみました。

左から、209系、E231系、E233系です。
E231系は山手線スペシャルの500番台なので、ちょっと標準形とスタイルが異なってますが。

さて、それぞれの車両を見ていきましょう。
トップバッターは209系です。


平成4年に登場した新世代通勤型試作車の901系をベースに平成5年から製造された電車です。
コンセプトとして「重量半分・価格半分・寿命半分」を掲げて、窓のカーテン廃止、窓の固定化、ビードのないステンレス車体の採用、徹底した軽量化、部品や工法の見直しによる製造工期の短縮化、電動車を少なくして製造・保守コスト削減と編成の軽量化・省電力化を目指すなど斬新すぎてアレルギー反応を起こす鉄ヲタ諸氏が続出。使い捨てカメラの「写ルンです」をもじった「走ルンです」の渾名までついた電車です。
とはいえ、ある意味耐久性度外視で軽量化を図った一面もあり、極限まで薄くした外板は歪みが目立つ他、低コストだったり一部車両は15年で廃車になったりしており、「走ルンです」の渾名も外れてるとは言い難い面もあったりします。
良くも悪くも常識を変えた電車で、その後の日本の鉄道車両に大きな影響を与えたことは間違いありません。

209系のインバータ装置です。
それまでのインバータ装置は大容量にすることで素子を減らして価格を抑えるやり方が主流で、床下一杯に広がったインバータ装置が特徴でしたが、小容量にすることと価格を抑えて装置を小型化することに成功しています。さらに量産効果で価格も下がり、それまでは高価だったインバータ制御方式でしたが、この設計思想が国内のVVVFインバータ制御方式の普及に役立ったことは間違い無いでしょう。
GTO素子を使ったインバータ装置らしく作動音がハッキリ聞こえ、あたかもクルマがギアチェンジを繰り返しているかのような音が聞こえます。

なお、平成6年に209系の近郊タイプと言えるE217系が登場。さらにそれをフィードバックして車体幅を広げた209系500番台が平成10年に登場しています。
209系0番台ではさすがに外板を薄くしすぎた自覚があったのか209系500番台ではやや厚くなったようで、外板の歪みもそれほど目立たなくなりました。
千代田線乗り入れ版の1000番台も同様で、0番台と同じ狭幅ながら、サハ209同士で約1tの重量増加が見られます。

写真は209系0番台で、京浜東北線仕様です。
209系0番台自体が極少数南武線に投入された以外は京浜東北線に配置され、事実上の京浜東北線用となっていました。試験要素が多かった事もあって他路線への波及は殆ど無かったようです。
シンプルな外観は潔いとも言え、自分は案外好きです。この辺りはかなり好みが分かれると思いますが。
なお、0番台はE233系の登場で京浜東北線から駆逐され、最後に残ったのはなんと南武線用でした。その南武線用もE233系投入により消滅しました。
さて、番台区分上は「寿命半分」に違わず消滅したかに見える0番台車ですが、実はクハとモハの大半は走行機器を更新のうえ房総地区用の2000番台・2100番台として生き残っており、歪みの目立つ外観もモノともせず頑張っていたりしますw


お次はE231系の登場です。
E231系は209系をベースに機器を一新。多機能化した列車モニタ装置やIGBT素子を使用したインバータ装置を採用。また、広幅車体を採用して平成12年に登場した電車です。
これに先んじて209系950番台として平成10年に試作車が登場していますが、これらはE231系に900番台として編入されました。
実は209系950番台のほうが209系500番台よりも先に登場していたりもしますw
設計思想的には209系を受け継ぎつつ、細かな改良が行われています。大きいのはTIMSという列車情報システムを取り入れたことで、機器の情報をコンピューターで一括管理できるようになりました。
接客面では209系を踏襲しつつも、一部の窓が開くようになったり、熱線吸収ガラスが乗用車等でおなじみの緑色のものになったりしています。
初期の車両は209系並の固い椅子でしたが、途中からややクッションの効いた椅子に変更されています。
山手線向けのE231系500番台ではドア上に液晶モニタ装置が取り付けられ、ドア上モニタ普及の先鞭をつけました。
なお、東西線乗り入れ用の800番台は209系同様の従来型の幅の車体です。

E231系のインバータ装置です。
209系に比べて若干コンパクトになりました。
IGBT素子を利用したことにより作動音にノイズを混ぜることができるようになり、209系に比べてマイルドな音になっています。
近郊タイプのE231系は機器のメーカーが異なり、形や作動音が異なっています。
特に作動音は「墜落インバータ」と言われる、低速域で速度が上がると音程が下がる独特なもので、「音鉄」と呼ばれる人にはちょっとした人気があったりします。


写真はE231系500番台で、いわゆる「山手線スペシャル」
ドア上モニタ装置採用や前面も専用のデザインとなり、椅子のクッションも改良され、加速重視のためモーター車を多めに編成に入れているのが特徴的です。
ある意味普通のE231系とE233系の中間的なポジションにると言えそうです。
ちなみに模型は同型式区分番台としては最初期の製品です。6ドア車が連結され、スカートも強化スカートになる前のもので、登場時の姿に近いものです。
登場以来山手線の主として活躍してきたE231系500番台ですが、後継のE235系の量産が始まっており、中央・総武緩行線に移籍したものが現れています。

最後はE233系です。
平成18年に登場した電車で、製造工程等や広幅車体はE231系を踏襲しつつも、設計思想は一新され、耐久性や耐故障性を重視し、機器を冗長化したり側板の厚みを増したりしています。この結果、パンタグラフを2個搭載するモーター車がいたり、重さも209系どころか205系よりも重くなり、209系の「重量半分」路線からは決別したともいえそうです。
電動機も140kwと比較的強力なものに変更されたほか、ギア比を下げて騒音低下と高速安定性を狙っています。
また、接客設備も通勤仕様ではドア上モニタ装置が標準装備となった他、空気清浄機も取り付けられています。近郊タイプでは台車にヨーダンパも取り付けられ、明らかに高速域での乗り心地が改善されています。行き先表示もフルカラーLEDを採用して随分見やすくなりました。
また、JR東日本の通勤電車としては初めてドア窓がペアガラスとなったほかドアに化粧板が付けられ、見た目の向上も図られています。
ここまでくるともはや「走ルンです」とは言えないですねw
但し、増殖スピードは「走ルンです」譲りで、登場から僅か10年で3207両に到達。国内の単一系列の製造数の電車部門では103系と0系に次ぐ第三位で、前者が20年以上製造され続けていたことを考えると驚異的とも言えるでしょう。
但し、南武線向けの8000番台を最後に打ち止めとなったので、0系を超えることはなくなりました。
なお、千代田線乗り入れ用の2000番台は車体幅が従来通りの狭幅車体です。

E233系のインバータ装置です。
E231系に比べてもだいぶコンパクトになりました。技術の進歩は凄いですねw
作動音は大人しいものですが、モーターによっては非同期モードから同期モードに移る際に爆音が鳴るのがいたりするのがお茶目ですw
E231系同様、近郊タイプはメーカーが異なっていて作動音と形が違います。

写真はE233系8000番台。南武線向けであり、E233系最後の増備車でもあります。
製造当初からWiMAXアンテナやLED照明、乗務員用タブレット端末の充電器を搭載していたりと、いかにも今時の電車ですw
E233系は活躍する路線も多いですが、その路線毎に仕様(主に機器配置)が異なっているのも特徴です。最近青梅線から0番台車が南武線に転入してきましたが、一部仕様を変更して8500番台となっています。
見た目は一見8000番台と同じになりましたが、半自動ドア装置や行き先表示、片方の先頭車に電気連結器がある等に0番台の面影を強く残しており、よくよく見ると純正の8000番台とは色々違うのが面白いところです。
E233系も遠い将来には新型車登場による転配が行われることになると思いますが、8500番台のケースの様に転属元による差異を楽しむことができるようになるかもしれませんw


先頭車のサイドビュー比較です。
先頭部分から最初のドアまでの間隔が変化しているのがわかりますね。209系では205系までと同様のサイズでしたが、E231系では運転台が広がっているのがわかります。
さらにE233系では衝撃吸収構造と高運転台を採用したことにより、近郊タイプ同様のサイズになっています。

屋根上はどれもシンプルですねw
エアコンの能力向上により通風器を必要としなくなったため、屋根上はエアコンとアンテナだけになっています。
前面のスタイルもシンプルなものから段々垢抜けたものになってきているのが面白いですね。

以上、209系~E233系を比較してみました。

もっとあっさり済ませるつもりだったのがいつの間にかこんな長文にwww



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2017-06-02 21:36:10

KATOのE233系8000番台入線

テーマ:いまどきの電車
いつもいつも国鉄型、とりわけ旧型客車や旧型国電の話ばかり書いているので意外に思われるかもしれませんが、本来自分は新しい電車も好きなのです。
特にJR東日本のE233系はお気に入りで、ラインナップに加えたいと思っておりました。

というわけで、こんなのが入線してきました。

KATOのJR東日本E233系8000番台。南武線の現行車です。
中原電車区N9編成です。

E233系の中では手軽な6両編成で、何かと利用機会も多い南武線のE233系は導入リストに入れていたのです。とはいえ、国鉄形や旧型以外は優先度を下げていたのでこれもスルーしていたのですが、いよいよ市場から消え始めているので緊急購入しました。

こちらは製品ままの状態。アンテナや信号煙管パーツは別パーツになっているのでついていません。何だか寂しいですねw
というわけで、早速入線整備します。
最近の電車は「乗務員室」表示もないので、整備内容はとりあえずアンテナ類の取り付けだけです。

行き先表示は最初から「各駅停車 川崎」が装備されており、側面は印刷されています。
このあたりは好みの分かれるところでしょうか。付属パーツとして列車無線アンテナと交換用の「快速 立川」の行き先表示がついています。今回は特に拘りもないので各駅停車川崎行きのままとします。


さくっと取り付けましたw
ピンセットの片側に両面テープを貼ることで部品飛び防止をしています。
信号煙管の取り付けは毎度ながら手こずりましたが、なんとかできました。
だいぶ賑やかなかんじになりましたねw

レールに乗せてライトをつけてみました。
うーん、HIDを再現した白いライトがいかにも今時の電車らしいですねw
我が家は古い電車ばかりなのでワクワクしてしまいますw

テールランプ点灯状態です。
国鉄型好きな方々にはJR東日本の209系以降の電車は敬遠される傾向があるのですが、E233系の顔はシンプルながら飽きのこないなかなか良いデザインだと思うのです。

南武線のE233系といえば、やはり運転台直後のエンブレムと

クハの帯に描かれた南武線沿線をイメージしたイラストでしょう。
模型でもしっかり表現されてます。
こういうのは見ていて楽しいですね!
実用一点張りの国鉄型も好きですが、こういったアクセントがあるのは今時の電車らしい良さだと思います。

さて、ご存知の方も多いと思いますが、簡単にE233系8000番台について解説してみたいと思います。


E233系は平成18年に登場したJR東日本の通勤・近郊型電車です。
209系に端を発する軽量ステンレスVVVFインバータ電車の第三世代で、耐久性や耐衝撃性の向上、機器の二重化や情報機器の充実化などにより先代のE231系より約5t、209系比では約7tの重量増となり205系並~それ以上の重量となっています。
モーターは140kwの従来より強力なものを搭載。ギア比はE231系より低い6.06として高速安定性と騒音の軽減をねらっています。
さて、E233系はE231系に引き続き使用路線に合わせた細かな仕様変更を行っており、ナンバーも近郊タイプを除いて各路線に合わせて番台区分がされています。
また、編成内でも連結位置によって番台区分が行われており、原則として下二桁が編成中で揃うようになっています。(0,3000,5000番台は編成にバリエーションがあるため一部揃っていません。)このあたりは私鉄のナンバーの付け方に近いところがあります。

さて、8000番台はその南武線向けで、平成26年登場。E233系シリーズの最後の新製車です。
仕様的には京葉線向けの5000番台がベースとなっていて、南武線での使用に合わせた細かな仕様変更が行われています。
一気に35編成が投入され、同線で使用されていた205系どころかインバータ電車である209系まで置き換えました。
もちろん現役で、現在の南武線の主として君臨しています。


さて、模型は上で書いたとおり、KATO製です。
同社製品らしいスッキリとした仕上がりで、ドア枠や乗務員扉、帯下の光沢の違いも綺麗に再現されてます。この辺りはさすがですね。
Tomixからも南武線のE233系は発売されていますが、とっくに市場から消えてしまったようです。Tomix製はやや値段が高いものの、行き先や運行番号が色々選択できるのですが、KATO製は行き先は側面は印刷済、運行番号固定、行き先も上にかいたとおり、快速立川と各停川崎のみです。

ちなみに中間車はこんな感じ。
モハE233-8009です。パンタグラフが2つ載っています。片方は予備パンタグラフで、普段は折り畳まれています。
床下にはVVVFインバータ装置がついていて、実物どおり三菱製のSC85が再現されています。

モハE232-8009です。
床下には補助電源のSIVがついています。
電動車らしい充実した床下です。
SIVは実物どおりの東芝製SC86Aが再現されています。

モハE233-8209です。パンタグラフは1台搭載。
同じ編成中のモハE233形でも8000番台と仕様が違うのがE233系らしい特徴です。
やはり床下にはVVVFインバータ装置が見えます。
なお、模型ではこの車両にモーターがついています。

モハE232-8209です。SIVもコンプレッサーもないため、床下はまるでサハのようにガラガラですが、れっきとした電動車です。
SIVの搭載準備工事がおこなわれているので、そのスペースが開いてるわけですね。

最後に、歴代の南武線を並べてみました。
一番右のクモハ11248は昭和6年製、二番目は昭和26年製のクハ79160、左から二番目のクハ103形高運車は昭和50年代産まれ。一番左のクハE233-8009は平成14年製です。一番左と一番右の年の差は83年。デザインの差が凄いですねw
ここまでくると、南武線では長期政権だった101系や近年の主だった205系も欲しくなりますねw

以上、E233系8000番台入線のお話でした。たまには新型車もいいものですw

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2017-05-26 09:20:00

茶色の旧客が大量入線

テーマ:Simplog
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ちょっとサボってましたw
最近茶色の旧客が大量に入線してきました。

写真1番目はオハ35系。オハ35とオハフ33が2両ずつです。いずれも旧友W氏のところから転属してきました。
茶色の戦前形は初入線です。
つぶしのきく車種なので様々なローカル用として活躍してくれることでしょう。

写真2番目はスハ43系。スハ43、オハ47、スハフ42が2両ずつの大量入線です。
これも旧友W氏のところから転属してきました。実は茶色のオハ47は初入線だったりします。
普通列車のほか、昭和30年代の急行列車にも活躍くれるでしょう。

写真3番目はオハ61系。オハ61とオハフ61の1両ずつ。KATOの新製品で、模型屋から新品購入したものです。
既にTomix製のがいるので増備車ということになります。
オハ61系なので自動的にローカル用ですw

やはり大きいのは、旧客普通列車の主役ともいえる茶色のオハ35系が入ってきたことでしょうか。これで我が家の課題だった旧客ローカル普通列車も色々遊べるようになりましたw


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2017-05-11 20:17:33

我が家の車両紹介 国鉄クモハ40形、クモハ61形

テーマ:我が家の車両紹介
我が家の車両紹介シリーズ。
ようやく昭和6年登場が終わり、今回から昭和7年シリーズが始まります。


トップバッターは国鉄クモハ40形、クモハ61形です。
クモハ40形は20m級3扉で両運転台の通勤形電車ですが、一部がモーターを強力なものに交換されてクモハ61形になりました。
と言うわけで、一緒に紹介することにいたしましょう。

クモハ40形とクモハ61形は昭和7年にモハ40形として登場した通勤形電車です。

31系等に比べてリベットは少ないものの、いかにも旧形電車らしい質実剛健としたスタイルは魅力的ですねw

さて、今回も例によって歴史を追っていきましょう。
昭和初期、鋼製車体の普及と増大する需要に備えて車体の大きさを17m級から20m級にする機運があり、客車では昭和4年登場のスハ32系から、電車では昭和4年登場の横須賀線用の32系電車のうち、モーターのない車両(サロ、サロハ、クハ)から20m級の車体になっていましたが、電動車については首都圏のホーム事情や100kw級モーターや走行機器の艤装に台枠が耐えられるのかなどの評価が定まっていなかったため、モハ32形や次いで昭和7年に登場したモハ33形、モハ34形は17m級で登場したのでした。
しかしながら、関西向けの通勤形電車を登場させるにあたり、ホームや設備などの制約も無いことから、20m級の車体をもつ両運転台のモハ40形、片運転台のモハ41形、付随車のサハ57形、クハ55形が登場。40系とカテゴライズされることになりました。
モハ40形は関西発祥なのですw
さて、関西でのモハ40形の実績からシステム的にも20m級電動車で問題ないことが確認され、関東でもモハ40形が投入されることになります。このあおりで17m級のモハ33形,34形の製造は極少数にとどまるのですが、詳しくはまた別の機会にしましょうw
さて、モハ40形は関西バージョンと関東バージョンで微妙に仕様が異なっていて、特にジャンパ栓の違いから、当初は関東バージョンに100番台の番台区分ついてました。比較的早期に続き番号となり、後に仕様も統一されます。

外観上では関西では増解結が少なく幌を常用することから幌枠が付けられましたが、関東では増解結も多く、貫通幌も使用していなかったため、幌枠もなく、貫通扉には箱型のサボ受けも取り付けられて非常口の様な扱いとなっていました。
丁度、上の写真の左が関東タイプ、右が関西タイプです。幌枠の有無でイメージが違いますねw
モハ40形は昭和10年まで製造が続きましたが、製造中に何度か改良が行われ、いくらかバリエーションが存在します。
大きく分けると
・平妻で運転台の小さい初期型
・平妻で運転台が拡大された中期形
・丸妻(半流)となった後期型
で、他に屋根のベンチレーター配置にバリエーションがありましたが、屋根については戦後の更新修繕でグローブベンチレーターに統一されてます。

さて、モハ40形は戦前は主に関西および関東の都市圏で活躍しました。
戦時中になると半数以上が後部運転台を撤去して片運転台となり、モハ41形に編入されました。また、さらに関西地区では42系の格下げ改造で発生した高速向けのギアに交換したものも登場し、これらはモハ51形となりました。
その他、戦災廃車となるものもあり、戦後にモハ40形のまま残ったものは30両足らずでした。

戦後になると、関西に配置されたモハ40形のうち5両が強力形のモーターに交換され(128kw)、モハ61形となりました。また、運転台を撤去して中間電動車に改造されたものも登場し、これらはモハ40形800番台を経てモハ30形となっています。
また、この頃に先に少し触れた更新修繕工事が施工され、ドアのプレスドア化やベンチレーターのグローブベンチレーター化が行われ、写真の様なスタイルとなりました。

さて、昭和34年の称号改正ではモハ40形はクモハ40形に、モハ61形はクモハ61形となります。
この頃には戦後形の73系等に押されて地方転出が進んでおり、両運転台を生かして牽引車代わりとなるものも現れました。
これらも昭和50年代に入ると新性能車に押されて廃車となり、クモハ61形は昭和58年の飯田線を最後に消滅しました。
クモハ40形もそのまま消滅するかと思われましたが、国府津運転所の職員輸送車として生き残り、辛くもクモハ40054がJR東日本に引き継がれます。
さて、JR東日本で動態保存モードとなったクモハ40054はイベント列車用として整備され、加えてクモハ40074がまさかの車籍復活を果たします。
この2両は首都圏を中心に様々なイベント列車で活躍しますが、老朽化とブレーキ装置が法令上対応できなくなったことから平成18年に惜しまれつつも引退しました。
なお、クモハ40054は青梅鉄道公園に、クモハ40074は大宮の鉄道博物館で保存され、いまでもその姿を見ることができます。


さて、車両の方を見ていきましょう。
溶接が取り入れられてますが、リベットのある車体です。
車体は20m級。片側3扉で、ドア間には800mm幅の窓がバランス良く並んでいます。
運転台が前後にあるので、1両でも走れます。


台車はペンシルベニア形のDT12です。
モーターはクモハ40形がMT15で100kw。
クモハ61形はMT30で128kwです。
走行系は電空カム軸式制御装置の抵抗制御にツリカケ駆動とオーソドックスな構成です。


上で書いたとおり、前面は平妻形(写真右)と半流形(写真左)が存在します。半流形は51系にも採用され、戦前旧国の代表的なスタイルになりました。

さて、我が家にはクモハ61形が1両、クモハ40形が3両在籍しており、全て特定ナンバー仕様になっています。クモハ40はリトルジャパン製のキットを組んだもので、青梅線仕様。クモハ61形はKATO製品で飯田線仕様です。

こちらはクモハ61004。元はモハ40008で、関西地区に投入された最初期版です。
前面には幌枠があります。
飯田線移籍後、晩年に写真のような横須賀色となり、昭和58年まで活躍しました。

こちらがクモハ40023。
平妻の初期型で、昭和50年まで青梅線で活躍しました。ドアが全て二段窓のプレスドアで、整ったスタイルでした。
後に宇部・小野田線に転属して昭和56年まで活躍しています。


こちらはクモハ40033。同じく初期型で、昭和53年まで青梅線で活躍しました。ドアの種類が色々あるのが特徴的でした。後に中原電車区に転属し、牽引車代用になっていました。

こちらはクモハ40073。我が家のクモハ40では唯一の半流形です。
緩やかな丸みのある前面がカッコいいですね。
青梅線で昭和53年まで活躍。このクルマは青梅線引退と共に廃車になりました。

実は半流形のクモハ40は後一両組み立て中のものがいたりします。完成はいつになるやらw

以上クモハ40形とクモハ61形の紹介でした。
昭和7年組はまだまだ続きます。

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