さて小生、すっかり狼ヒコーキ少年と化している今日この頃ですが、
皆様いかがお過ごしでしょうか。

ポカーンと口あけて空ばかり見てると思われるのは遺憾ですので
ここらでしっかりバイク関係の近況報告をいたしまする。

月刊:DUCATI F750 村山SP!

これが2010モデルのPASO750Rだ!


...何が変わったかって?

外観だけ見てもわかりんせん。
肝心なのは中身じゃ。(ホロ)

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はい、オフシーズンのモディファイ・テーマは
前後サスペンションの見直しであります。

特にフロントのマルゾッキM1R。
オーバーホールはしてあるものの基本的にノーマル状態で
走り込んできたわけですが、いよいよ役不足を感じていました。

前足が思うように動いてくれないのです。
初期レスポンスが遅く、入り込んでからが早い。
右手のブレーキ・レバーに対するサスの追随感が全くありません。

棒のようなフロントをごまかすために、リヤもセッティングが
わけわかんないフニャフニャ状態。
10秒切れない原因は、このあたりじゃあるまいか。

というわけで今回のテーマはコレ。
筑波8秒を実現する標準的サスセッティング

フツーに走ろうよ。
平たく言えばそんな感じです。

主治医であるシルヴァバード makino氏に相談しました結果、
諸悪の根源であるマルゾッキM1Rのノーマル・スプリングを排除して
新たに理想のスプリングをワンオフ制作していただくことになりました。

●スプリングは、0.9Kgのワンオフ品、シングルレート。
●下側リテーナーと上側リテーナーを削り出し、スプリングの座りを良くする。
●カラーはアルミパイプを使い、17mmプリロードを掛ける。
●オイルはMOTULのミディアム。

野放し状態だったリヤも、これに合わせて理想の状態に再セッティングです。

サテ。

春先の長雨続きでなかなか実現しなかったのですが、
3月19日(金)にやっと筑波でシェイクダウン走行をしてきました。
その結果は...

まさしく欲しかった性能が手に入りました!
コーナーに飛び込み、フルバンクしてからの回頭性能が大幅に向上。
以前とは比べ物にならないぐらい、ぐいぐい旋回します。

すべてのコーナーでそれを実感できますが、特に顕著に表れるのが
最終コーナーでして、二つ目のクリップへ向かって確実に車体が
回頭していく様子がよくわかります。

ワンオフしたフロント周りのおかげでコーナー進入は安心して遠くを見渡せます。リヤ周りも落ち着きのある雰囲気で、S字で暴れることなんて皆無。コーナリングに要する時間が大幅に減り、安心してフル加速体制に移行出来ます。

タイムは残念ながら更新できませんでしたが、春先の環境で、数か月ぶりの走行で、最終コーナーなどをこわごわ走っている状態で1分10秒18が出ました。今シーズン、確実に9秒台を出していけそうな予感です。

あわよくば8秒出ちゃったり...しないかなあ。

そんでもっていきなりですが、今年のレース初戦は岡山に決定!
---
□■■モトレヴォリューション第1戦■■□
■開催日:2010年3月28日(日)
■開催場所:岡山国際サーキット
■出場クラス:OPEN-Beginner
■出場マシン:Ducati PASO750R
■チーム名:三馬力&Max10RaceClub
■レースナンバー:76
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空冷ナナハン二気筒で国産水冷4発にケンカ売ります。(爆)

さあ、今年もはじまるざますよ。


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車載カメラにトライしました。

Xacti DMX-CA65 を購入した時から、車載映像を撮影してみたいなァと
思っておりまして取り付け位置を模索したところ、PASOは幸いなことに
トップブリッジにいろんな穴が開いているわけですナ、これが。

そのひとつを使用して、ご覧のようなステーを装着しました。
ちなみにカメラの裏からボルト止めしているモノは、
ウチに転がっていた三脚のパーツです。



サッソク圏央道で撮影してみました。
http://zoome.jp/ken_works/diary/10/

いかがでしょうか?
思ったよりもブレが少なく、ちゃんと閲覧できます。
今度は8000回転ぐらいまで回してみよっと。


おっ、コイツに使えるということは、PASO750Rにも使えるナ!
次のサーキット走行をお楽しみに~。

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静岡のマフラー職人へお願いしていたマフラーが完成しました!

タンブリーニ&タルドッツィなカンジで」とだけオーダーをして
あとは職人の美学とセンスにおまかせしたところ...
素晴らしいモノが出来上がりました。

ベルリッキタイプのつや消し黒、二本出し。
1人乗りなので、ステーも作り直して、良い角度に跳ね上げました。
材質は....コダワリの鉄製です。

「一番良い音がするのは鉄じゃ!」
とおっしゃるとおり、コレまでに聴いたことが無いような
惚れ惚れするような音に仕上がりましたvv

このタイプだと、851レーシングのベルリッキを想像出来ますが
このワンオフ・マフラーは、ソレとはまた違う音であります。
ベルリッキ独特のヒビリ音が無く、
まろやかな中にも芯の通った重低音、といった様相です。

カーボンマフラーのような厚みと、金属的な太い芯。
コレは是非ともライブで聴いて頂きたい!




さあ、残るは全塗装ですね。
イロイロと作戦を練っております故、乞うご期待。
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m1r002

フロント・サスペンションをオーバーホールしました。

モノはマルゾッキ・M1R。
80年代後期にリリースされたモデルで、
かのスーパーバイク、851にも搭載されていました。

しかしながら、どんな名器もメンテナンスを怠ると、鈍器になる、と。
発売されてから約16年、我がM1Rは一度もオーバーホールしたことが
無いかと思われます。
ダストシールはボロボロ、中に入っているフォークオイルもさぞや...。

そもそも、ちゃんと動作するサスっていうのは、どういうモノ?

現時点では、硬いのか、柔らかいのか、早いのか、遅いのか、
調節方法すら知りません。
サスの性能以前に、まずは"健康的なサス"を知りたい!

そういえば、ドカティ友達のタロウ氏が、
以前このようなレポートを書いていました。
http://www.ne.jp/asahi/sky/duc906/silver01.htm
これ、イイなァ。

と思っていたら、件のドカティ・ショップ「シルヴァバード」から朗報が。
「マルゾッキM1Rのシールが手に入りました。」
コレも何かの縁です。この機会を逃さず、ばっちりメンテナンスしましょう。

最初の写真は、分解された、M1Rです。
パーツ点数が多いです...。
それから、左右のフォークで構造が異なることに気がつくでしょう。
現代のサスペンションを見慣れた目から見ると、
結構、特異なレイアウトになってます。

分解を担当した方曰く、
「中からヘドロ状のオイルが出てきました。」
「サスの3分の1は、動作していませんでした...。」

げげげげ。

「そういえば、ホワイト・パワーのプロライン・スプリングの
 在庫がありますので、これを機会に交換しませんか」

ナイス・アイディア!

m1r003

というわけで、スプリング交換もトライしました。
左が、ホワイト・パワー、右がノーマル。
「動作が、しなやかになると思いますよ」

これは楽しみデス。
サッソク、組み上がったマシンを引き取り、
ツインリンクもてぎ、奥多摩周遊道路、伊豆スカイラインを走りました。

m1r001

最初のインプレッションは...

「サスってこんなに動くんだ!」

ブレーキングに対して、フロントが明確に反応する様子を
手に取るように感じることが出来ます。
今までは、ただ単に支える”棒”でしかなかったモノが
フロントタイヤの情報を逐一提供してくれる、センサーの役目を
担う存在に生まれ変わりました。

特に、ハードブレーキングでは、フロントタイヤの「接地面積」を
ハッキリと意識できるようになり、それをブレーキ・レバーで
明確に、コントロールできるようになりました。

そう、何よりも驚いたのは、フロントの動きをブレーキレバーで
繊細に調節できるようになったことであります。

いったん沈み込ませたサスを、今度はレバーのリリース量に
応じて復元させる。その微調節が、とても心地良い!
フロントからの情報に対して、ブレーキレバーだけで対応
できるので、怖いもの無しです。

制動の為のブレーキングと、コーナリングの為のブレーキング。
これらの移り変わりも、リラックスしてトライできるようになりました。
ブレーキング、コーナリングは、サスペンションを目一杯動作させた
ほうがずっと乗りやすいです。

ハードブレーキングが面白い!

コーナーに対して、オーバースピード気味に突っ込んで、
フル・ブレーキ!
しなやかに、繊細に沈み込むサスに対して絶大な安心感を
伴いつつ、フロントタイヤに「ドシッ!」と加重をかける。

向き換えのポイントが近づいてきたら、
徐々にブレーキ・レバーをリリースして、フロントの加重を抜く。
(この役目をサスペンションが実行してくれます!)

ほんの少しだけブレーキを残しつつ、スパッとリーン!
あとはクリッピングポイントまでバンクさせたまま、
ラインをブレーキで微調節。
クリッピングポイントで出口が見えたら、すかさずアクセル・オン!

そうそう。
アクセルを全開にできる時間が大幅に増えたような気がします。
それもこれも、すべてブレーキングに対して、絶大な安心感を
持てるからなんですね。

サスを目一杯使ったブレーキング&コーナリングは痛快ですゾ!

power_check
ウオタニの効果を検証すべく、
F750村山SPの体力測定にトライしてみました。

こちらをクリック↓
http://my.internetacademy.jp/~a00060329/oresama/power060213.gif


まずはパワー・カーヴにご注目。
見よ! この滑らかな曲線。
谷らしい谷もなく、7000回転付近のピークパワーまで一直線です。


さらに。
そのピークパワーが9000回転のレブリミットまで
ほとんど一定に持続されているのであります!


「普通、ピークパワーを迎えると、直後から急落するものですが、
 このカーブでは、パワーがずっと維持されています。
 ウオタニ効果で、高回転域での燃焼効率が良好なんですネ。」

とは、テスター氏の弁。


事実、空燃費カーブを参照していただきますと、
パワーバンドに入ってからは、ベストに近い領域内を
維持していることがわかるかと思います。
もう少し濃くてもいいぐらいですネ。


次にトルク。
アタマから、いきなりガツンと盛り上がってます。(笑)
常用回転域とも言うべき5000回転付近でピークを迎え、
7000回転付近まで、しっかりとレベルが維持されています。


以上、2点をご覧いただければ、いかに扱いやすい
エンジンに成長したか、ご想像できるかと思います。


さて、気になるスペックですが、以下のとおりとなりました。
--------------------
最大出力:60.8ps
最大トルク:6.4kg-m
--------------------


ちなみに、1989年に発表されたカタログデータは、以下のとおり。
-----------------------------
最大出力:74ps/7900rpm
最大トルク:7.65kg-m/6350rpm
-----------------------------


通常、カタログデータの15%落ちを後輪出力として算出するので
単純に数字だけを見ると、16年前のデータを今もほぼ維持している
ことになるかと思います。


それよりもむしろ、素性の良いカーブを再現できたこと、
それぞれのピークが、より低回転で達成できていること、
そのピークを維持しつづけていることが、
数字には出ない扱いやすさを実現しているのではないかと思います。


今後の目標は、往年のレーシング・カーの目標だった
リッター100馬力の達成でしょうか。


FCRに頼らず、ウェーバーだけで何処までいけるか、
新しい挑戦が始まりました。