千代田区、中央区、港区、江東区の4区で進められているコミュニティサイクルの相互乗り入れが始まる前の段階の千代田区における実証実験効果検証がわかりましたので、メモしておきます。

 

 料金収入だけでは事業を成立させることは難しいという結果になっています。

 

 

 

▼全体概況(自転車台数300台)

 

平成27年3月末 32ポート、1・16回転

平成28年1月末 40ポート、1・55回転(広域実験開始前)

平成28年2月末 45ポート、2・11回転(広域実験開始前比 36%増加)

 

自転車は増やしていませんが、回転率が上がり続けていて、着実に増加を続けているようです。

 

 

 

▼全体評価

・満足、やや満足で80%超。

 

 

 

▼ポート分布と設置ニーズ

・ポート数、満車(ラックが埋まっていて返却できない)、空車(ラックに1台もない)ことについてへ満足度が低い。

・ポート分布は「徒歩6分以内(300m以内)なら利用する」が60%

・ポート設置希望場所 駅周辺がトップ。

 

 

 

▼行動の変化について

・肯定的評価 行動範囲拡大、健康への意識変化

・肯定/否定拮抗 来街機会増加・環境への意識変化

 

 

 

▼本格導入による行動変化

・全体の4割が自転車自己所有が不要になると回答(千代田区在住者では半数超)。

 

 

▼ポート利用の集中について

・「丸ビル」「秋葉原公園」「千代田区役所」「ちよだプラットフォームスクエア」に集中

(出典:千代田区)

 

 

 

▼まとめ

高密度多頻度の利用であっても、利用料金収入だけでの事業成立性は低い。コスト削減+多様な収入源(広告、ネーミングライツなど)+行政負担が前提になる

 

・公有地、民有地の開拓を続けることに加え、道路上への設置を推進することが求められる。これには交通結節機能の向上や放置自転車対策の相乗効果もみこめるため。

 

・ポートは利用者が見つけやすく使い易い配置が不可欠。都市部のポートは一定程度、高密度でなければ機能を発揮しない。千代田区では1㎢あたり最大約11カ所(300mに1カ所)の密度が想定できる。

 

・4区約80㎢だと10カ所/㎢の整備でポートは800カ所。先進例では7~15台/ポートなので、全体で6000~12000台の自転車を運用することになる。(現在の4区実証実験では9台/ポート)

 

 

 

(出典:千代田区)

 

・第3の交通機関とする位置づけを踏まえると、交通不便地域の解消なども検討する必要あり。

 

 

 

本格実施に向けては

・利用促進にはポート密度の向上が不可欠。

・鉄道駅周辺、公共施設近接地域、土地利用を勘案した配置計画が必要。

 

 

 

▼海外では・・・

 

 

(出典:千代田区)

 

 

 

ロンドンでは総事業費44億円のうちほぼ半分の21億円が行政負担です。

台北でも総事業費4・9億円のうちほぼ6割が2・9億円が行政負担です。

 

基本的に赤字になる事業なのでしょう。それでも必要なのがシェアサイクルなのだと思います。4区シェアリングの効果分析、検証に注目したいと思います。

 

 

(参考URL)

交通 シェアサイクル

 

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