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地元密着でシェア急拡大が仇 穴吹工務店・経営破綻の誤算

ダイヤモンド・オンライン 11月30日(月) 5時30分配信 / 経済 - 経済総合
 11月24日、高松市のマンションディベロッパー、穴吹工務店が会社更生法の適用を申請した。負債総額はグループで1510億円に上り、四国では最大。10月には経営再建策をめぐり社長と他の取締役が対立、全取締役の解任を発表した後撤回するなど大混乱した。加えて、更生法申請を決議した取締役会では、欠席した穴吹英隆社長(当時)を解任、25日現在でも所在がわからないなど混迷を極めている。

 穴吹は2007年にマンション供給戸数で大京を抜き全国首位、翌08年には3位となるなど大手の一角を占める。沖縄を含む全都道府県に進出、売り上げの九割以上が地方都市という他の大手ディベロッパーには見られないビジネスモデルで成長してきた。

 地方都市はマンション市場としては弱いはずだが、穴吹は地場のゼネコンなどを協力会として組織し、そのエリアでマンション施工を優先的に振り分ける代わりに、ゼネコン社員に物件の販売をも委託するという仕掛けを施した。結果的に、「穴吹が供給する中規模の戸数の物件であれば、下請けなども含む建設関係会社を動員すれば売り切れる」(業界関係者)。このため他社が見向きもしないようなエリアでもマンションの販売を伸ばすことに成功してきたのだ。

 だがこの“妙手”が08年のマンション不況で逆回転した。地方で販売を行なっていた競合の新興ディベロッパーが軒並み破綻、この在庫がたたき売られたり再販物件として安値で放出された。こうした傾向は特に地方都市で強く、競合物件の価格下落に合わせ安売りを行なわざるをえない穴吹は収益が急速に悪化した。

 09年3月期は、販売戸数こそ微減にとどまったものの、販売期間が長期化したことで収益が悪化し、138億円の当期損失に陥った。社員の約1割に当たる早期退職者募集、強みとしてきた全国網の大幅縮小など、徐々に追い詰められた。90社以上の金融機関と取引するなど全国展開ならではともいえる特色が、この局面では確たるメイン行がない弱みに転じた。

 今回の破綻が及ぼす影響は大きい。物件引き渡し前の顧客も全国に広がり、建設業者を中心とした取引業者も2060社に上る。このため民事再生法ではなく会社更生法を選ばざるをえなかった。ディベロッパー破綻の“一巡”でひと息ついていた建設業界に再び冷や水を浴びせた格好だ。

 独自性で比較的堅調な営業を続けてきたと見られていた穴吹の破綻に他のディベロッパーも衝撃を受けている。「今後、マンションディベロッパーは首都圏で営業を行なう大手や財閥系しか生き残れないことがこれではっきりした」とあるディベロッパー首脳は言う。長引くマンション不況は、業界の寡占化をますます推し進めることになりそうだ。

(「週刊ダイヤモンド」編集部 鈴木洋子)

事業仕分け:スパコン「凍結」で「国益損なう」と緊急声明

 政府の事業仕分けで「事実上の凍結」とされた次世代スーパーコンピューター(スパコン)について、コンピューターによるシミュレーションを研究手法に用いる基礎研究者の団体「計算基礎科学コンソーシアム」が18日、「国益を大きく損ない、不適切」などと訴える緊急声明を発表した。

 コンソーシアムは素粒子物理学、原子核科学、理論天文学などの研究者で組織。13日の事業仕分けの結果を受け、メールで声明文をまとめ、24人の連名(代表、宇川彰・筑波大副学長)で発表した。スパコンを「現代の科学技術全体において主要な位置を占める」「最先端の技術開発では(スパコンによる)シミュレーションが国際競争の主要な武器」などと主張し、凍結は激しい国際競争の中で「我が国の科学技術の進歩を著しく阻害する」と強く批判した。

 声明は文部科学省が行っている仕分けへの意見募集と、政府の総合科学技術会議に投稿したという。

<スパコン>長崎大の浜田助教、3800万円で日本一の速度達成 安くても作れ、事業仕分けにも一石?

11月27日10時50分配信 毎日新聞

拡大写真
GPU380基を組み合わせ、安価に作られたスーパーコンピューターの横に立つ浜田剛・長崎大助教=長崎市文教町の長崎大で2009年11月26日午後4時58分、錦織祐一撮影
 東京・秋葉原でも売っている安価な材料を使ってスーパーコンピューター(スパコン)を製作、演算速度日本一を達成した長崎大学の浜田剛(つよし)助教(35)らが、米国電気電子学会の「ゴードン・ベル賞」を受賞した。政府の「事業仕分け」で次世代スパコンの事実上凍結方針が物議を醸しているが、受賞は安い予算でもスパコンを作れることを示した形で、議論に一石を投じそうだ。

【関連記事】事業仕分け:スパコン「事実上凍結」…世界一でなくていい

 同賞は、コンピューターについて世界で最も優れた性能を記録した研究者に与えられ「スパコンのノーベル賞」とも呼ばれる。浜田助教は、横田理央・英ブリストル大研究員、似鳥(にたどり)啓吾・理化学研究所特別研究員との共同研究で受賞。日本の研究機関の受賞は06年の理化学研究所以来3年ぶりという快挙だ。

 浜田助教らは「スパコンは高額をかけて構築するのが主流。全く逆の発想で挑戦しよう」と、ゲーム機などに使われ、秋葉原の電気街でも売られている、コンピューターグラフィックス向け中央演算処理装置(GPU)を組み合わせたスパコン製作に挑戦した。

 「何度もあきらめかけた」というが、3年かけてGPU380基を並列に作動させることに成功。メーカーからの購入分だけでは足りず、実際に秋葉原でGPUを調達した。開発費は約3800万円。一般的には10億~100億円ほどかかるというから、破格の安さだ。そしてこのスパコンで、毎秒158兆回の計算ができる「演算速度日本一」を達成した。

 26日の記者会見で事業仕分けについて問われた浜田助教は「計算機資源は科学技術の生命線。スパコンをたくさん持っているかどうかは国力にもつながる」と指摘。一方「高額をかける現在のやり方がいいとは言えない。このスパコンなら、同じ金額で10~100倍の計算機資源を得られる」と胸を張った。【錦織祐一】
26日の東京時間、円は1ドル=86円台前半まで上
昇し、14年4ヵ月ぶりの高値を付けました。前日海
外市場で円が88円を割り込んだことから藤井財務大
臣などの当局者の発言が相次ぎ報じられましたが、
日本政府による為替介入の可能性は低いととられた
ことでドルが売られ、最近の安値であった87円10銭
を割り込むと下落ピッチが加速しました。海外市場
では、欧州、米国の株価下落を受けてリスク指向が
後退し、対欧州通貨でドルが強含んだため下値を追
う展開にはならず、86円台半ばで小動きとなりまし
た。27日の東京時間の朝方では一時85円台を割り込
んだあとは反発し、その後は86円台の推移となりま
した。
今回の円高・ドル安は、米国の低金利長期化見通
しなどに基づくものとみています。世界的な景気回
復期待を背景に、資源国や新興国通貨は年初来上昇
していましたが、米国の金融緩和長期化により米国
の長短金利が低下したことで、日本円やスイス・フ
ランなど比較的低金利の通貨に対してもドルが売ら
れやすい状況となっています。また、米国当局の積
極的な量的緩和姿勢の継続により、需給面でも円
高・ドル安に進みやすい状況になっていると考えら
れます。
一方で、円高の一段の進行は輸出企業の収益悪化
などを招き、日本経済にも大きな影響が懸念されま
す。政府はデフレ宣言など景気に対して厳しい認識
を示しており、最近の円高傾向には強い懸念を示し
ています。これまで為替市場への介入には消極的と
みられていた民主党政権ですが、次第に発言のトー
ンが変わりつつあることから、ドルの安値に対して
は一定の抑制が働くのではないかと考えられます
加藤大治郎選手事故調査委員会の報告を受けて
(2003年11月28日)

 2003年4月6日に三重県の鈴鹿サーキットにおいて発生した加藤大治郎選手の事故について、公正・中立の立場から客観的な事故原因の究明を目的とする第三者機関である「加藤大治郎選手事故調査委員会」の報告会が本日開催されました。Hondaは、その報告を厳粛かつ真摯に受け止めております。

 具体的な取り組みといたしましては、Hondaが所属しております業界団体であるMSMA(Motorcycle Sports Manufacturers’ Association)の中で、マシンも含めより一層レース全体の安全性を高めることを目的に、レギュレーションの見直しを検討しております。また、Honda関連のサーキットにおいては、関連諸団体との調整を通じ、改修も含めた対応策の検討を進めてまいります。

 加藤選手は1992年、16歳でデビュー以来11年間一貫してHondaのマシンでレースに参戦し、2001年にはWGP250ccクラスのチャンピオン、2002年には文部科学大臣より「スポーツ功労者」として顕彰されるなど、モータースポーツに多大なる貢献を果たしました。加藤選手が与えてくれた数多くの夢と感動を、そしてその功績をファンの皆様と回顧するとともに、改めてここに加藤選手に哀悼の意を表します。




加藤大治郎選手事故調査委員会調査結果報告(抜粋)

 加藤大治郎選手事故調査委員会は、5名の多方面の専門家により構成され、第三者機関として公平・中立の立場から科学的に事故原因を解明することを目的に活動してまいりました。通常、事故は単一原因ではなく色々な要素が複雑に絡み合って引き起こされる場合がほとんどです。我々は、検証に関する基本方針を、「責任追求型」ではなく「原因究明型」の結論を導くこととし、何が事故の引き金となったか、そしてなぜ重大事故に至ったかの二つの側面から検討を行いました。

 本委員会は、サーキット、警察、病院への訪問聞き取り調査、事故車両と装備品等の現物確認、車載計測データと映像の解析等、関係各位にご協力いただきながら可能な限り情報を収集し、まず本事故の全容を解明することに多くの時間を費やしました。そして、事故に至る経緯について各分野の専門家が可能性の高い推論を行い、委員会で審議を重ねてきました。

 その結果、事故原因についての本委員会の見解を以下のとおり示し、本日を持って事故調査委員会を解散致します。

(1)事故車両に関する検証結果
 事故車両に関して、事故車両および加藤選手の車載計測データをもとに解析を行った結果、エンジン本体機能、前後サスペンション、駆動系、ブレーキ、タイヤに関する動作異常は認められず、車両各部における機能面の問題はなかったと判断した。

 特に、フロントブレーキディスクの破損については、ディスク破断面の解析により、衝突後に発生したものと判断した。

(2)車両運動面からの検証結果
 車両運動力学の見地から車載計測データおよび映像を解析した結果、事故時の車両の挙動について次のとおり推定した。

 各ライダーは、事故現場手前のコーナー(通称130R)出口では、マシンがバンクした状態でリアタイヤが浮き上がるレベルまでフルブレーキングを行い、さらに切り返しを行っている。リアタイヤの接地力が弱まっているこのような状況下で、車体慣性力により車体後方が突発的に横振れし始めた。

 この挙動を止めるためにフロントブレーキを弱めたが、これによりリアタイヤの接地荷重が増し、ハイサイド(※1)が発生した。このハイサイドをきっかけにウィーブモード(※2)が発生し、コントロールを失ったマシンは激しく振られながら左へコースアウトした。

 本委員会は今後、ライダーの操縦動作を含め様々な状況下における二輪車固有の振動現象の要因解明が重要であると考える。

(3)コースに対する検証結果(タイヤバリアとスポンジバリアの状態)
 加藤選手が衝突した場所の防護体は、コースに沿ってタイヤバリアに続き間隔をおいてスポンジバリアが設置されていた。加藤選手は、タイヤバリアに衝突したのち、タイヤバリアをなぞって進み隣接のスポンジバリアへ衝突、この際に頚椎に損傷を受けた。

 なお、本レース開催直前に事故現場前後の改修が行われたが、コース改修以前に今回の事故現場において重大事故は発生しておらず、FIM(国際モーターサイクリズム連盟)とIRTA(国際レーシングチーム協会)による改修後の確認および各チームの練習走行会においても事故現場の危険性の指摘はなかった。FIMによるコース公認証が発行され、レース開催において全て最終確認が完了していた。

 本委員会からの提言として

1. 予見不可能な衝突の際にも衝撃を少しでも軽減するためには、防護体の効果を向上させることが有効である。現在のところ、防護体についてはFIMに統一的な安全設置基準がないのが実情であるが、今後は少しでもリスクを軽減できるよう、FIMは防護体の安全性に関する研究開発をさらに進め、これを規格化することが望まれる。
2. 通常は頸部の自由な運動性が確保され、且つ転倒などで身体に異常な衝撃が加わった場合には頭部と躯幹部を瞬間的に強く固定できるような安全装置の開発が望まれる。


(4)法医学面からの検証結果
 事故発生直後から病院に搬送されるまでの応急救護措置、および病院での治療は、日本における応急救護、救急搬送、医療の体制から考え得る適切な対応が施されていたと判断した。



 WGPは、世界のトップライダーたちが、その個人の持つテクニックでマシンを操り、限界ぎりぎりの状況で、また、超高速でし烈な争いを展開する、世界最高峰の二輪車レースです。ライダーたちは、常に極限の状態でマシンをコントロールしています。各ライダーの技量により、リアタイヤのスライドやリアタイヤの浮き上がり、軽度のハイサイド等は彼らのコントロール下にあります。

 しかし、人間の対応できる反応速度には限界があり、どんな人間であってもその反応時間を縮めることはできません。極限の反応速度を持っているライダーでも、その極限状態において、ライダーたちの予想を上回る挙動が発生した場合、これらの危険を回避することはできません。

 今回の事故は、このような状況下で発生したものであり、卓越した技量を持った加藤選手は、この極限の状況下で優勝を目指すべく車体挙動の収束に対して最後まで諦めることなく果敢に闘ったものと考えます。


※1:ハイサイドとは、高く横へ飛ばされる現象で、通常、車両がバンクしている時に起こるリアタイヤのスリップに起因し、リアタイヤがバンクしている反対側へ滑り出した直後、リアタイヤが急激にグリップを回復することにより発生する。進行方向に対してヨー角がついていることから、タイヤグリップが回復することでリアサスペンションが一気に沈み、そのバネの反発で直進する慣性の方向へライダーが高く跳ね上げられ、大きな転倒につながる危険な現象である。
※2:ウィーブモードとは、走行中の二輪車固有の振動現象の一つで、横方向運動、ヨー運動、ロール運動が練成した複雑な運動を特徴とする。比較的減衰比の小さい振動現象が起こり、低速域および高速域において不安定化する(発散しやすくなる)ことがある。振動数は1~4Hzで速度依存性を示し、車速の増加に伴い振動数も増加傾向を示す。ある環境下において、レース用車両に限らず自転車から大型二輪車まで全てのタイプの二輪車に発生する可能性がある。
その象徴が、後期高齢者医療制度です。医療費に対する財政負担を年間2200億円倹約するといって、75歳以上の高齢者からお金をふんだくった。一方で、道路特定財源を一般財源化した結果、5兆4000億円が道路以外にも使えるようになりました。この道路予算の25分の1でも老人医療費へ回せば、高齢者の負担は重くならずに済んだのです。しかし、国土交通省の予算を、役所の壁を越えて厚生労働省へ渡せなどとは、総理大臣であってもいえません。要するに、「省あって国なし」なんですね。

 中条 国の政治力はいまだ航空界に強い影響を及ぼしている。不要だと思われている空港をもつ、ある自治体の首長さんが、「うちは一銭たりとも自治体のお金を空港に使っていません。すべて国が面倒見てくれるんです」といって、威張っている(笑)。

天下りだらけの空港・航空会社

 屋山 航空問題は、自民党の族政治と中央集権の官僚政治のなかでねじられた縄のようなものです。というのは、小選挙区制になるまでは完全に利益誘導政治でしたから、地方選出の代議士は何か地元にもってきたい。議員が「ここに空港を造ってやる」というと、役所も権益を増やしたいから「お願いします」と呼応する。さらに、その地域の地場産業も、空港ができれば商売が栄えるので応援する。こうして政官業で利害が一致するわけです。

 中条 空港にしろ道路にしろ、費用を利用者が負担をするというシステムにすればいい。イギリスにブリストル空港という地方空港があります。この空港は条件的には静岡空港や茨城空港と同じで、空港の勢力圏の人口は同等、首都と結ぶ路線がない。日本の国内線は、東京との路線がなければ基本的に経営は成り立ちません。現に、静岡空港や茨城空港の需要予測は年間80万~100万人といわれ、それさえオーバーじゃないかと批判されています。ところがブリストル空港は、ロンドンとの路線がないにもかかわらず、630万人の集客実績を誇っているのです。これは民営化して、空港が必死にマーケティング努力をしているからです。結果、ターミナルの商業収入もすごい。私は昔から「日本の空港を民営化しろ」と主張していますが、ブリストル空港に勤める人から説明を聞くと、その私でも辟易するぐらい、いかにして客を集めるのかを話します。

 翻って日本は、いまだ官僚や自治体関係者が空港経営をやっていて、儲けようという気がまったくありません。これを止めるためには、空港をすべて民営化して独立採算にしなければいけないと思います。

 屋山 空港を民営化するとなれば、おそらく問題となるのは外資規制です。2007年に、オーストラリアのマコーリーグループが、羽田空港ターミナルビルを所有する日本航空ビルディング(JAT)の株の20%近くをもって大騒ぎとなりました。政府は「国家の安全保障」を理由に、外資が入るのに大反対し、結果マコーリーは撤退してしまった。このとき羽田からマコーリーを追い出すようにもっていたのは経済産業省、つまり役所です。というのは、外資がはびこってくると自分たちの天下り先がなくなってしまう。

 中条 この問題に関しては、役所はとても敏感です。成田空港の完全民営化の際には、役所のほうから外資規制すべきという話が出たのですが、結局、いろいろな反対があって再検討することになりました。しかし、結果的にはもっと悪くなった。外資規制はやらないけれども、1株主が20%以上の株を保有することは禁止となったんです。

 屋山 空港を経営するためには過半数の株をもたなければいけない。これでは外資はもちろんのこと、国内の民間資本でも駄目だということになってしまう。

 中条 官僚はうまいです(笑)。彼らは、うまく問題をすり替えた。20%までだったら外資も投資できるから、外資規制はしていませんといえる。しかし実質、これで外資規制もできるわけです。

JALは潰してこそ甦る

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JALは潰してこそ甦る

屋山太郎(政治評論家)、中条 潮(慶應義塾大学教授)

9割の空港が赤字

 屋山 民主党政権になって、自民党政権時代には動かなかったさまざまな問題が動き始めました。その1つが航空問題です。いま話題となっている日本航空(JAL)問題は、日本のずさんな官僚政治の象徴のようなもので、もうどうしようもないところまで来ています。

 去る9月15日に、国交省主催で「日本航空の経営改善のための有識者会議」があり、路線廃止や人員削減のリストラ計画が出されました。しかし会議のメンバーは皆、旧運輸省絡みの人で、前原誠司国交相はこれでは駄目だとその案を突っぱねた。それで、元産業再生機構の高木新二郎氏、冨山和彦氏ら5人からなる「再生タスクフォース」を設置したわけです。この再生チームが練った再建案はきわめてドラスティックなものでした。

 中条 私もこの再生チームには期待しています。さらに9月末に前原大臣は、空港整備特別会計(社会資本整備事業特別会計空港整備勘定。以下、空整特会)を抜本的に見直す、と明言しました。これには大賛成です。自民党政権時代では議論がまったく進まず、私も委員として参加していた規制改革会議では、とりあえず空港の収支を公開することまでしか国交省に認めさせられませんでした。空港が存在する地方の議員が、空港をなんとか維持しなくてはいけないと考えるものだから、必死に抵抗するんです。

 屋山 空整特会は、空港使用料、着陸料、財政投融資など、いろいろなものを含めて総額5280億円がつねにプールされています。当然、お金のない自治体は、くれという。そして必要がないにもかかわらずどんどん空港を造ってしまい、結果、いま国内に99も空港ができてしまいました。これは明らかに造りすぎです。特別会計に金が集まるシステムをつくり、未来永劫、ダム、河川改修などを続ける。最後は工事のための工事になる。それがいまの現状でしょう。

 中条 2010年3月の開港予定で進められている茨城空港も多額の空整特会が充てられています。じつは私は当初、茨城空港開港には賛成していたんですよ。なぜかというと、もともとある航空自衛隊百里基地の滑走路を共用するという話だったからです。それならばコストを抑えられる。ところが、新しく滑走路を造ってしまった。これは結局、新しい空港を造るのと同じことです。こういった無駄遣いが日本中で見られる。

 今年の5月、国交省と航空政策研究会が各空港の収支を算出したんですが、9割の空港が赤字です。ただ、すでに投資した分は除き、運営費用と運営収入だけで考えると、かなりの空港が黒字になる可能性はあります。また、日本では空港と空港ビルは別会社の経営で、空港ビルのほうはかなり収益を上げています。空港ビルは空港会社の施設(滑走路など)があってこそ稼げるわけですから、一緒に経営を行なえば、県庁所在地クラスにある空港は黒字になるでしょう。

 ところが、空整特会があるものだから、自治体側は空港のコストを抑えようとはしないし、自力で客を呼んでこようとも考えない。そして特別会計の資金を配分するのは国交省の官僚なので、自治体や地元の議員が国交省に圧力をかける。

 屋山 完全に中央集権なのです。たとえば、道路特定財源を一般財源化しろといったら、1800の自治体の首長がほぼ全員反対です。なぜかといえば、「あそこで反対しないと、あとでひどい目に遭うんです」と。「じゃあ他の補助金も要らないの」と霞が関に脅される。

 中条 かつ、省庁は完全に縦割りです。あるとき北海道のある市長さんが「高速道路を早く欲しい」というんです。ただ本音は大学が欲しいらしい。しかし、高速道路は要らないから大学にお金使わせてください、といったら一銭も入らない。だったら高速道路を下さいといったほうが得だという。

ドル・キャリーとドル安・株高・原油高 ~世界経済の構造変化とドル安トレンドの持続性~

○先進国と新興国の経済成長率の格差は、2000年代に入り急速に拡大した。新興国の経済成長は、世界経済の構造変化を生み出し、デカップリング(米国経済と新興国経済の連動性の低下)への期待が高まっている。

○世界経済の構造変化は、内外の成長率格差にもとづくドル・キャリー取引(米ドルを借り入れ他通貨建て資産に投資する取引)を促し、米ドル相場の持続的な下落トレンドを生み出している。新興国が高成長することによるデカップリングへの期待は、リスク資産市場の相互作用を強め、「ドル安・株高・原油高」の相関が高まっている。

○ドル・キャリー取引による「ドル安・株高・原油高」を促す第一の要因は、中国が一次産品輸入を急拡大させていることである。資源確保の動きを強める中国が、商品相場を押し上げ、新興国の成長期待を高めている。

○ドル・キャリー取引による「ドル安・株高・原油高」を促す第二の要因は、米国の金融部門の改善である。米国のマネー・フローや投資銀行のバランス・シートは、今年に入り少しずつ金融危機前の状態に回復しつつある。

○金融危機によって生じた世界経済の構造変化は、ドル・キャリー取引を持続的な動きにさせる可能性を持つ。ドルの持続的な下落を背景に、「ドル安・株高・原油高」が相互に作用しながらリスク資産投資を拡大させる動きは、金融市場の基調的なトレンドを形成する公算が高い。

○人民元の為替調整も視野に入る中、ドル安は今後の中長期的なトレンドを形成する見通しである。もっとも、新興国への資本流入には足元で過熱感がみられ、一時的な調整リスクの高まりも懸念される。