０番のりば

国内の主要電子マネーを一台の端末で処理できるサービスを開始（YSD/YFC）

ヤマト運輸に代表されるヤマトホールディングス傘下の「ヤマトシステム開発」と「ヤマトフィナンシャル」が、nanaco、Edy、WAON、交通系など、主要な電子マネー全てを決済できる端末の提供と、各電子マネー事業者との契約・精算業務を一括代行する「マルチ電子マネーサービス」を、1月から開始したという記事です。

このサービスは、1台の端末で主な各種電子マネーを利用でき、決済代行まで行うというもので、個人商店などへの普及も視野に入れています。現在、ヤマト運輸のサービスドライバーが携行している小型端末にもこの機能が搭載されています。

ちなみに、導入費用は15,000円、月額利用料は4,000円で、そのほかに決済手数料を支払う必要があり、個人商店にはハードルが高い気がします。これらのコストをどこまで下げられるかが普及のカギを握るのかもしれません。

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17日から、東武伊勢崎線の「業平橋」駅が「とうきょうスカイツリー」駅に改称され、同時に東武伊勢崎線の浅草・押上～東武動物公園間に「東武スカイツリーライン」の愛称が付けられました。

東武鉄道が社運をかけてプロジェクトを進めてきた「東京スカイツリー」ですから、駅名や路線名をスカイツリーに由来するものに変えたい気持ちは分かるのですが、どうしても安直というか、無節操というか、センスの無さを感じてしまうのです。

今までパッとしなかった存在の「業平橋」を、スカイツリー最寄駅としてアピールする新駅名の方はまだしも、それにしたって何故か「東京」が「とうきょう」と平仮名に。「東京」の着く駅名が多く、検索サイト等で紛らわしいから、という理由だそうですが、逆によく知らない観光客が「東京スカイツリー」と入力してもヒットしなかったとしたら、それこそ逆効果。

さらに、何故か東武伊勢崎線の東武動物公園以南の区間が「東武スカイツリーライン」は完全な便乗商法。誰がそんな名前で呼んでくれると思ってるんでしょうか？
田舎者丸出しな発想というか、いかにもあか抜けない東武鉄道らしいセンスの悪さとしか言いようがありませんな。

まぁ、何はともあれ5月22日に開業する東京スカイツリー。
個人的には、一日も早く電波塔としての機能を発揮して、首都圏各地の電波障害エリアを解消してもらいたいですね。

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デイリーヤマザキ、四国25店でＪＲ系電子マネーに対応（日経電子版）

コンビニエンスストアの「デイリーヤマザキ」が、19日から四国の25店舗で「ICOCA電子マネー」の取り扱いを開始するというニュースです。

17日のダイヤ改正からは、坂出・高松の両駅でもICOCAが使えるようになりました。
ローソンでも四国内の店舗でICOCAの取り扱いを行っており、四国がICOCAエリアとして徐々に定着して来ています。

JR四国が抱える都市の規模では独自の交通系ICカードを導入するのは難しく、地理的にも結びつきの強いICOCAを導入する方向性なのは妥当な判断でしょう。今後は、高松琴平電鉄の「IruCa」や、伊予鉄道の「い～カード」、土佐電鉄等の「ですか」などとの相互利用も課題になってくるでしょうが、事業者が多岐にわたるうえ、ICOCAを発行するのはJR四国ではなくJR西日本ということもあり、こちらはあまり期待できそうにありませんね。

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国交省困惑・関空反発、就航前に運休決定…なぜ

3月25日に羽田・関西線を就航再開させるスカイマークが、同路線を5月1日から運休すると発表し、国交省や関空会社が困惑、反発しているようです。

スカイマークは、2005年～2006年の一時期、羽田・関西線を運航したことがありましたが、2006年の神戸空港開港に伴い関西地区の拠点空港を神戸に移してからは、関空路線は設定していませんでした。
今回は、神戸空港発着の1往復を関空発着に置き換える形での関空復帰だったのですが、3月25日の運航開始前に5月からの運休を決めるなど、不可解な経営施策に各方面から疑問や怒りの声が聞こえてきています。

スカイマークの経営姿勢に対しては、これまでにも様々な問題が指摘されており、常習犯の匂いもします。公共交通機関としての責任はしっかりと果たしてもらわないと、日本の空がガタガタになってしまいます。

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「延伸は困難」

「延伸は可能」

同じニュースの見出しが、新聞社によって正反対…
こんなことが今日、ありました。

埼玉高速鉄道の岩槻延伸の可能性を検討してきた「地下鉄7号線延伸検討委員会」の最終の会合が12日に開かれ、最終報告がさいたま市長に提出されました。
その内容は、現在の開発計画のままでは延伸は困難で、最悪のケースでは黒字化まで44年かかるというものでした。この部分を取り上げれば「延伸は困難」となりますが、報告書は「沿線地域の活性化・開発を進めることで、プロジェクトの評価を高めることは可能」とも述べており、沿線開発の進展や快速運転の実施で30年以内の黒字化も可能としています。この部分を取り上げれば「延伸は可能」という見出しになるようです。

さいたま市長の清水勇人氏は、地下鉄延伸派であり、今回の報告に「厳しい」と率直な感想を述べつつも、「12年度前半に結論を出す」として、市がこれからまとめる行程表をもとに判断する意向です。
毎日新聞は記事の解説の中で『仮に延伸を決断するならば需要増加につながる明確な戦略を市民に提示せよ、とボールを清水市長に投げ返した形だ。』と纏めていますが、まさにその通りだと思います。

ただ「延伸ありき」ではダメ。
岩槻をはじめ、沿線の発展を目指すこと自体は悪いことではないわけで、要するにビジネスとして、この沿線をどう「勝てる商品」にするかが課題なわけです。
他の地域に勝てる街づくりのビジョンがしっかりと作れるのであれば、延伸の是非をグダグダと議論するまでもなく、延伸が必要になるわけです。

市に残された時間はもう残りわずかです。
延伸を実現し、地域の活性化を可能にするための、明確なビジョンを早急にまとめることが最も重要なことでしょう。それができなければ、埼玉高速鉄道の終点は、未来永劫「浦和美園」のままです。

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