リニア中央新幹線の是非(1) | 京阪大津線の復興研究所

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大津線とは、京阪の京津線と石山坂本線の総称です。
この大津線の活性化策を考えることが当ブログの目的です。
そのために、京阪線や他社の例も積極的に取り上げます。

今後、関西経済の低迷にさらなる追い打ちをかけると思われるのが、リニア中央新幹線です。リニア中央新幹線は、最高速度505km/hの超電導磁気浮上式リニアモーターカーを走らせ、東京の品川駅から名古屋駅までを最速40分で結ぶという壮大な計画です。途中駅は神奈川県相模原市の橋本駅と、山梨県甲府市・長野県飯田市・岐阜県中津川市に一駅ずつ設け、2027年の開業を目指しています。

 

名古屋から西は、山陽新幹線との連絡を考慮し、新大阪駅を終点とする方針が示されていますが、途中のルートは奈良市付近を経由するとされているだけで、確定していません。品川駅から新大阪駅までは最速67分で、2045年に全通する予定です。

 

ここでも、北陸新幹線と同じく首都圏側が先行開業する想定になっています。リニアの東名間だけが先に開業すれば、北陸新幹線が関西圏と北陸圏を分断させたのと同様の現象が、もっと大きな規模で起こることは想像に難くありません。

 

ただ、リニアは課題が山積みであり、名阪間はもちろん東名間も予定通りに開業できるかどうかは不透明です。2011年5月に建設主体および営業主体として東海旅客鉄道(JR東海)が国土交通省から指名を受けましたが、建設費は東名間が5兆1,000億円、名阪間が3兆3,400億円と試算されています。

 

これほどの大事業を一企業が進めるのは前例のないことであり、「超電導磁気浮上式」という初めての技術を取り入れることも相まって、不安感は拭えません。

 

JR東海は、2007年12月に発表した「自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について」と題する資料の中で、「(リニア建設に伴う)長期債務残高は、開業年度(2025年度)のピークにおいても4.9兆円と5兆円を切る水準(1991年度のピーク時は5.4兆円)である。その後は、毎年度4,000億円前後の営業キャッシュフローをもとに、これまで以上のペースで縮減でき、開業8年目には現在の水準に戻る」と自信を見せていますが、すでに開業予定年度は2年遅れとなっています。

 

同資料は、「当社としては、全幹法(筆者注:全国新幹線鉄道整備法の略)がこれまで自己負担を前提とした民間企業に適用されたことのない法律であり、設備投資の自主性、経営の自由など、民間企業として当たり前のことが、この法律によって阻害されることがないかどうかに関する法律の解釈について確認するものです」と結ばれており、リスクを冒してまで自己負担にこだわるのは、「口出しをされたくない」というのが最大の理由であると読み取れます。

 

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