このような橋が…
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韓国製のＫＢブリッジは見事に崩壊した。

通行車両の少ない時間帯だったが死者が出た上に、橋の内部には電線、
水道、電話線が通されていたため、パラオのライフラインは分断されて
首都機能が麻痺。ナカムラ大統領が国家非常事態宣言を出すほどの
大惨事となった。

完全に韓国人による「人災」である。

（ちなみにこの時、パラオと姉妹都市である日本の三重県から救援物資が空輸された）

パラオ政府は韓国の業者に崩落の賠償を請求したが、その業者が過去にも
聖水大橋を崩落させていたことを理由に韓国側は賠償を拒否。しかも
その会社は既に解散していたため手掛かりもなく、一銭も支払われなかった。
（※韓国の建設業界では、中小の会社が金を貰った途端に会社を解散させて
　　音信不通になることは珍しいことではなく、よくあることだという）


『安物買いの銭失い』とはこのことである。
完全にぼったくられ損のパラオ政府を見かねて、日本はまず「仮設橋の建設」を援助し、島の交通を確保。そしてさらに日本政府の援助により約３０億円の新たな橋を無償で架ける事にしたのである。

施工は例の鹿島建設。工事中、現地の人達は「カシマ」という言葉を覚え、
日本人を見ると「ありがとうカシマ」と声をかける子供もいたという。

５年後、橋は完成した。
そして開通式典が開かれ、橋の新しい正式名称が発表された。

その名も「Japan－Palau Friendship Bridge」（日帛友好橋）。

文字通り遥か南国のパラオと日本を結ぶ友好の橋である。

パラオとの友好関係については次頁で詳しく紹介することにするが、
この新しい橋のたもとの碑文には、
日本とパラオ親善の橋（Japan-Palau Friendship Bridge）と刻まれ、
日本とパラオ両国の国旗も描かれている。

それとは対照的に、手抜き工事で崩落した旧ＫＢブリッジはというと、
たもとに韓国が作ったことを示す「碑文のみ」が残されている。……が、

なぜかその石碑の「ＫＯＲＥＡ」の文字が何者かに削られていたりする。

「韓国を併合していた時代に日本人が架けた橋」は数十年経った今も彼の国で問題なく使用されていることを考えても、日韓間で仕事への意識にどれほどの違いがあるかは明白といえるだろう。

韓国の手抜き工事のもっと有名な事例がマレーシアにある。

“マレーシアの象徴”ともいわれる、マレーシアの石油会社が所有する当時世界一の高さを誇るツインビル「ペトロナスタワー」でも韓国業者の手抜き工事があった。これも日本に少し関わりがある。

そもそもペトロナスタワーは、日本のハザマ建設が受注していた物件だった。
だが、ライバル心を燃やした韓国の業者が強引なやり方で割り込んできたため、結局、『２つの塔が連なる１つのビルを日韓の業者が１塔ずつ受け持つ』
という珍妙な形で受注することになった。

それだけでも充分迷惑な話なのだが、韓国の業者は建築過程でも、日本側が
作り上げた設計図を「共同工事だからいいだろう」といって勝手に持ち出して
コピーして盗用したり、日本側が作業する様子を逐一双眼鏡で覗き続けたりと、韓国人特有の反日主義とライバル意識を剥き出しにして“日本を出し抜くように” 仕事をしていた。

そして外見はほぼ同じデザインの２塔が連なるペトロナスタワーが完成した。

世界でも目を引く高層タワーである、すぐに日本側のタワーには各階・各室ともテナントが入り満室に近い状態になったのだが…。
しかし、韓国側のタワーにだけはあまり借り手がつかずテナントがほとんど埋まらない寂しい状況が続いている。

それはなぜか。

「韓国のビルは傾いていた」のである。
国立マレーシア大学建築研究チームの調べで、『韓国側のタワーに倒壊の危険性』が指摘されたのである。

このように日本と韓国では仕事に対する考え方も品質も大きく異なる。
職人気質の日本人が高いレベルの仕事をすることは世界的にも有名なのだが
それでも韓国は悔しさのあまり素直に日本の技術力を認められない。

かなり前の話だが、韓国は、韓国国内の京釜高速鉄道の国際入札でも
韓国人特有の強烈な僻み根性を発揮している。

当時韓国は高速鉄道の導入計画を日本に持ちかけ、散々気をもたせて
引っ張りに引っ張った挙句にあっさり日本を捨て、フランスのＴＧＶ型
鉄道システムを買うことを選んだ。その日本への不遜な態度は韓国人の
「日本に対する劣等感と優越感の入り雑じった感情」を大いに満足させた。

だが韓国人はやはり勉強不足だった。

フランスの鉄道は「平野を走るだけ」だが、韓国には日本と同じようにトンネルや鉄橋があり、台風も吹く。しかもＴＧＶはトンネルというものを想定して作られていなかったため、トンネルに入った空気圧のショックで車輛に大きな亀裂が入ることが判明したのだ。また韓国の技術にも問題があったため、試験走行中に半導体素子が炎上、営業運転前の事故で死者を出すに至った。

要するに土台工事の手抜きなどで韓国側のタワーが徐々に傾いているのだ。
そんな危険なビルに好き好んで入る会社はいない。見た目のデザインはほぼ同じ２つのタワーなのだが、夜になって外から２つのタワーを見れば一目瞭然。灯りが少なく、人の気配がない暗いタワーが韓国製である。

ビルが傾いていることを知らされた韓国人がどう反応したか。

ここまでこのサイトの話を読んでくれていた人には想像がつくかもしれない。
そう、やっぱり「日本の設計図や計算ソフトのせいにした」のである。
いかにも韓国人らしい発想だといえよう。

片方のタワー建設を韓国に任せてしまったペトロナスタワーのオーナーは
韓国人というものをもっとよく知ってから判断すべきだったのかもしれない。
韓国と組んだことが残念な結果を招いたビジネス失敗の一例である。

そのせいでＴＧＶは技術再検討のため計画を一時頓挫させることに
なってしまったのである。

そして計画から６年間遅れで、国家予算の２割に相当する２２兆ウォン（約２兆円）の事業費と１２年の歳月を費やした京釜高速鉄道はＫＴＸという名で２００４年に暫定開通した。

ちなみに開業前の韓国では「世界で５番目の高速新線」と宣伝していたが、実際は日本・フランス・ドイツ・イタリア・スペイン・スウェーデン・ベルギー・英国・米国・中国・フィンランド・ノルウェー・スイス・ポルトガルに次いで「１５番目」であった。

こうして開業したＫＴＸだが、なんと初日からいきなり電気・車輪系の故障による急減速で乗客を途中下車させたり、６０代の女性を撥ねる人身事故を起こすという前途多難なスタートを切ることになる。

また、ＫＴＸは高速鉄道にも関わらず「鈍行列車や貨物列車と同じ線路を走る」 という信じられない運用状況であり、頻発するＫＴＸの事故のたびに他の車両の 運行が妨げられている。しかも日本の新幹線と違って座席の向きが回らないため、逆方向に進む路線では“乗り物酔い”で気分が悪くなり、乗客から苦情が続出した。

結局在来線の「特急セマウル号」のほうが安くて乗り心地がよいということで
需要を開拓できず、期待した売上の半分しか収益があがらず赤字を出してしまう。そして結局は経営改善のために日本のＪＲグループから経営手法を教わる運びになったという。

これらは全て韓国が“自国の風土に最適だったはずの日本の技術”を選ばなかったことによる失敗なのである。しかし、逆に日本からみれば、事故のたびにいつもの不当な言いがかりで“恒例の謝罪や賠償”を要求されずに済んだ上に、貴重な新幹線の技術を不用意に流出させずに済んだという点で幸運だったといえるのかもしれない。

ちなみに韓国の拙い鉄道技術は海外でも迷惑を撒き散らしている。

2005年７月の台湾政府の発表など日本人として同情を禁じえない。
台湾が韓国から購入した列車があまりに頻繁に故障するうえに、購入時に約束していたはずのアフターサービスもせず、韓国は要望に対する返答すら満足にしないので、今後「全ての韓国企業」を「鉄道関連の全事業の入札」から締め出すことを政府として決定したというのだ。

台湾も日本と同様に仕事への姿勢を大切にする国なので韓国の態度に我慢ならないのも無理もないことだろう。

ちなみに日本の新幹線は、その安全性が“神話”とまで言われている。
１９６４年の開通から４１年間死亡事故は一件もなく、日本以外の国々でも
Bullet Train（弾丸列車）、またはShinkansen（シンカンセン）の名で広く知られている。

この日本の新幹線は海外にも輸出されている。
たとえば台湾に建設されることになった高速鉄道では独仏連合との受注競争の末、日本の技術が採用された。

この計画、当初は２００５年１０月開業予定だったが、実はまだ完成していない。というのも、コンサルタント業務を先に受注していた欧州連合との調整難航に加え、建設工事の一部区間を担当した韓国企業による手抜き工事が発覚したためだ。

結果、開業時期は２００６年１０月以降に延期されることになってしまったのである。

余談だが、韓国はここにきて「非公式の日韓政府間協議」を打診してきている。ＪＲ東海や日本の車輛メーカーにも韓国から接触があったという。最近では中国も韓国と同様に日本の新幹線技術を欲しがっている。だが、日本は元々天然資源の乏しい『技術立国』の国家なので、安易に他国に技術を供与すれば後悔するのは歴史的にも証明されているので注意が必要だ。

日本が貴重な技術を提供する場合は、信用できる国を選ばねばならないのである。

参考までに最近の鉄道関連ニュースを韓国の新聞から引用しておく。

【資料】　最近の鉄道関連ニュース

韓国の高速鉄道ＫＴＸの故障発生が深刻で、
故障件数を偽って実際より小さく発表していたというニュース。（2005/09/29）

■2005/09/29　京郷新聞（韓国語）
ttp://www.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=200509291825441&code=940100

韓国高速鉄道(KTX)の故障が深刻な水準であることが分かった。

国会建設交通委員会所属の趙慶泰（チョ・ギョンテ）議員（ヨルリン・ウリ党）が、29日韓国鉄道公社から提出を受けて分析した資料によると、今年に入って７月末までに発生したKTXの故障は約1300件にのぼった。修理しなければ
再運行できない故障が73件、一度以上運行すると故障発生の可能性の高くなる故障が1222件だった。

趙議員は、「政府が約２兆ウォンを投じて導入した夢の高速鉄道が運行わずか１年で約1300件の故障が発生したということは、大きな問題だ」と指摘した。
ハンナラ党の金泰煥（キム・テファン）議員も、今年に入ってKTXの制動制御
装置と牽引装置の過熱で電源供給の遮断される現象が231件発生したと明らかにした。金議員は、「一部部品の製造欠陥のためであることが分かってリコール措置をする予定だが、11月以後になる予定であり、当面は心細い運行を続けねばならない」と説明した。KTXは電源供給中断事態のため去年３回、今年１回の計４回、運行中の列車を停止させて乗客を他の列車に乗り換えするようにしたことがある。

韓国鉄道公社がKTXの故障を縮小発表したという疑惑も提起された。ヨルリン・ウリ党の李浩雄（イ・ホウン）議員は、韓国鉄道公社がKTX 開通以後５ヶ月間の車両故障の発生件数が60件と発表したが、監査院の資料によると10分以上遅延した故障などを含め計403件にのぼると指摘した。

韓国が開発した新交通システムの「安全認証を取得済」はウソだった。
また、「韓国独自の技術」というのも嘘だったというニュース。

■2005/09/29　YTN（韓国語）
ttp://www.ytn.co.kr/news/var_view.php?cd=0202&cd2=04&key=200509290739010097
今年６月に建設交通省と鉄道技術研究院が世界で４番目に開発したと発表した「韓国型無人運転新交通システム」について、実際には取得していない国際 安全認証を「取得した」と虚偽発表していた事実が、YTNの取材の結果確認
されました。

特に、安全認証を出したとされる日本の交通安全環境研究所への取材の結果、韓国型新交通システムに対する安全性評価で５項目中３項目について「改善や見直しが必要」という評価をしていたことが確認されました。

報告書が歪曲された事実を知った日本の交通安全環境研究所は今月26日、
安全認証を出していないという公文書を鉄道技術研究院に送っており、国家的な恥さらしの事態となっています。＜後略＞

■2005/09/29　文化日報（韓国語）
ttp://www.munhwa.com/economy/200509/29/20050929010101050400021.html
日本の国際安全認証機関から安全性認証を取得できなかったゴムタイヤ式の 新交通システムが、釜山市電車３号線２段階区間事業の随意契約直前まで
行っており、波紋が広がっている。また、該当の新交通システムは核心部品を 日本から輸入して製作されているにもかかわらず、政府から国産新技術
認定書を受けていたことが判った。

＜中略＞特に車両の走行部分である台車と推進装置などが日本の三菱
電機の製品をそのまま輸入したものであることが判明した。日本製の核心
部品を持ちこんで組み立てた製品が、政府の標準化車両開発国策事業優良
アイテムに選定されていたのだ。

これについて建設交通省関係者は、「今回の事業から脱落した一部の企業等が不満を抱いて問題点を誇張している。新交通システムの技術は組み立てと統合運営技術などが核心だから、大した問題ではない」と釈明した。

■2005/11/04　朝鮮日報
韓国・ＫＴＸで相次ぐ事故・故障　運行にトラブル
ttp://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2005/11/04/20051104000002.html
■2006/11/23　毎日経済新聞/聯合（韓国語）
韓国・ＫＴＸの部品に破損多数発見～列車の遅れや追突、脱線の危険
ttp://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000004&no=500777&sID=302

故障だらけの不良品。
虚偽の発表。
盗用したのに「大した問題ではない」という釈明。

ごく最近の、鉄道に限定したニュースだけでも“韓国らしさ”がぎっしり詰まっているといえるだろう。