自動ブレーキの限界

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自動車ディーラーの試乗で自動ブレーキを試すよう勧めたところ、ブレーキが働かず、追突事故を起こし、書類送検されたというニュースがありました。

 

事故当時は夜間で雨が降っており、追突された車は黒色だったため、センサーの画像を元にした自動ブレーキが働かなかったのが原因です。

 

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170414-00010010-chibatopi-l12

運転支援機能を搭載した日産のミニバン「セレナ」を試乗した客にブレーキを踏まないよう指示して事故を起こしたとして、千葉県警交通捜査課と八千代署は14日、八千代市内の日産自動車販売店の店長男性(46)と同店の営業社員男性(28)を業務上過失傷害容疑で、試乗した客のトラック運転手男性(38)を自動車運転処罰法違反(過失傷害)の疑いで、千葉地検に書類送検した。運転支援機能を搭載した車両の事故は全国で初めて。

 

書類送検容疑は、営業社員男性は昨年11月27日午後4時50分ごろ、セレナの試乗に来たトラック運転手男性の助手席に同乗。店舗近くの八千代市大和田新田の市道で、アクセルやブレーキ、車線保持などの運転を支援するクルーズコントロール機能が危険を検知して自動停止すると誤った認識のまま、運転手男性に「本来はここでブレーキですが、踏むのを我慢してください」と指示。男性はブレーキを踏まず、信号待ちしていた乗用車に衝突。乗っていた30代の夫婦に全治2週間のけがを負わせた疑い。

同社ホームページによると、セレナは、高速道路での運転を支援する「同一車線自動運転技術」と危険を察知して自動でブレーキがかかる「エマージェンシーブレーキ」を搭載。交通捜査課によると、本来は車両の単眼カメラで危険を察知して自動ブレーキがかかるが、事故当時は夜間で雨が降っており、追突された車は黒色だった。セレナに故障や異常はなく、同課では「対向車の前照灯など道路環境や天候が重なり、自動ブレーキが作動しないまま追突した」と結論づけた。

 

 

以前、自分が代車で借りた車には、車線はみ出しを警告する運転アシスト機能が付いていましたが、雨の日の夜には動作しませんでした。

http://ameblo.jp/123search/entry-12193721008.html

 

センサーが車線間の白線を認識できなかったことが原因と思われます。

 

マスコミは、あと数年で自動運転が実現するかのように報道しますが、高速道路や工事現場など限られた環境内で、無人運転ができるというだけです。

 

自動運転と言っていますが、実際には事故防止等を目的とする運転アシスト技術です。

狭い所での車庫入れ、人的ミス時の危険回避など、人間が不得意なものをシステムが補う。これは非常に合理的な仕組みです。

 

しかし、歩行者の多い一方通行の路地、急な合流と停止発進が繰り返される首都高速、子供の通学路、台風時の道路、夜間・濃霧・降雪時の運転など、全て自動の完全自動運転は、21世紀中には実現しないでしょう。

 

誤解を招かないよう、今後「自動運転」という言葉を使うのは、止めるべきでしょう。

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レンズと写真

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弁理士報酬の確定申告も終わり、還付があったため、新しいレンズを購入しました。タムロンの24-70mm F2.8と、ニコンの70-200mm F4ズームです。

レンズを変えると、写りも別物になります。

 

料理の素材が悪くても、味付けでまずまずの食事は作れます。ですが、食材が良くないと本当においしいものは作れません。

 

カメラとレンズの関係も似ています。

 

レンズなど光学系が良くなくても、ソフトウェアによる画像処理で、まずまずの画像を作ることはできます。

しかし、良い写真を撮ろうと思ったら、レンズやミラーなどの光学系にも、優れたものを用意する必要があります。

 

ソフトの時代などと言われますが、ソフトが頑張っても物理法則に反するものは作れません。

カメラの場合、画像処理だけではなく、高性能なセンサー、光学性能の高いレンズとプリズム、精度の良いミラー、手ぶれ補正などしっかりしたハードウェアが必要です。

 

AIやIoTなど、流行に惑わされる方も少なくありませんが、物理法則や法律など基礎を身につけ、物事の本質を理解することが重要と思っています。

 

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本日発行の情報管理誌に、「人工知能スキーマ:人々は人工知能をどうとらえているか」という論文が掲載されています。

 

 

マスコミなどは、人工知能が全知全能のシステムのように報道しますが、人工知能のとらえ方が、専門家と非専門家で異なるという話は興味深いです。


https://www.jstage.jst.go.jp/article/johokanri/60/1/60_50/_html/-char/ja/

人工知能についての合意された定義はない,とよくいわれる。実際,「人工知能研究者」「人工知能技術者」「人工知能学会」「人工知能学科」「人工知能研究所」をはじめとして,「人工知能」という科目や本や映画など,人工知能と銘打たれたものはあまたあるが,その背後にある「人工知能」のとらえ方は一致しているわけではない。本稿では,人工知能のとらえ方を「人工知能スキーマ」と呼び,それが専門家と非専門家でどのように異なるかを論考し,今後の議論の進め方について考察したい。

 

非専門家の人工知能スキーマ

人工知能を描いた映画は,人工知能を具現化してストーリーの中に組み込んで提示するので,非専門家の人工知能スキーマ形成に大きな影響を与えていると考えられる。人工知能映画に登場する人工知能のスキーマは,おおむね,図2の中央と右の図でとらえられるだろう。

外見だけを見ると,映画「アンドリューNDR114」に登場する「NDR114型アンドロイドアンドリュー」や映画「ブレードランナー」に登場する「レプリカント」のように見かけが人間とかなり近いものから,映画「2001年宇宙の旅」に登場する「HAL 9000」や映画「her/世界でひとつの彼女」の「サマンサ」のように,その本質はコンピューター上のプログラムであり,通常の意味での身体はもっていないという存在に至るまで,かなりの幅がある。この中間には,昆虫や動物のような姿をしたものや,人間とはかけ離れた姿をしたものもある。

 

専門家の人工知能スキーマ

人工知能の専門家は,おおむね図3のような「人工知能ロボット」のスキーマをもち,その中に人工知能を位置づけていると考えられる。人工知能ロボットスキーマは2中央と右のスキーマを,技術的に詳細化したものであり,「人工知能エンジン」を搭載したコンピューターがセンサーから得られた情報を処理して,ロボットの身体を駆動するという構成になっている。その核心をになう人工知能エンジンは,センサーがとらえた情報がつくりだした像(人工知能劇場と呼ぶ。人工知能劇場に作り出される像は必ずしも現実をそのまま射影したものとは限らない)を受け取って,思考に相当する情報処理を行い,人工知能劇場の像を書き換えてアクチュエーター(駆動装置)を動作させる。

この人工知能スキーマは,今のまま研究開発を続ければ遠からぬ未来にたどり着くだろうと思っている仮説の全体像のようなものであり,具現化された実体を反映したものではない。通常は,それぞれの専門家は,この一部だけの技術開発にかかわっていると自らの活動を位置づけており,残りについては,仮説のまま残されている。

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IBMが、自動車事故が起きそうな場合に、人工知能による自動運転に切り替え、事故を回避する特許を取得したそうです。US9566986です。

 

http://www.google.com/patents/US9566986

Controlling driving modes of self-driving vehicles

A computer-implemented method, system, and/or computer program product controls a driving mode of a self-driving vehicle (SDV). Sensor readings describe a current operational anomaly of an SDV that is traveling on a roadway. One or more processors compare a control processor competence level of the on-board SDV control processor that autonomously controls the SDV to a human driver competence level of a human driver in controlling the SDV while the SDV experiences the current operational anomaly. One or more processors then selectively assign control of the SDV to the on-board SDV control processor or to the human driver while the SDV experiences the current operational anomaly based on which of the control processor competence level and the human driver competence level is relatively higher to the other.

 

自分はAIによる自動運転には、どちらかというと否定的です。

都市部の混雑した路地で、歩行者や自転車を避け、一方通行を間違えずに、暴走することなく自動運転する。首都高速のように、渋滞や車線の合流で急激に速度やカーブが変化する道路を自動運転する。このような完全自動運転は、21世紀中に実現不可能と思っています。

 

しかし、この特許は異常動作を検出し、事故が起きそうになった場合に、制御プロセッサ能力レベルを人間の運転能力レベルと比較して、制御プロセッサの能力レベルおよび人間の運転能力レベルのどちらが相対的に高いかを判断し、自動運転と手動運転を切り替えるというものです。

 

通常は人間が運転し、人間が回避できない状況で、機械が介入する。機械が得意でない状況では人間が運転する。非常に合理的なシステムでしょう。

ただし、プログラムにはバグがつきものです。いざという時に上手く動作するかは、発明の良し悪しではなく、製品開発の品質が問われます。

 

http://itpro.nikkeibp.co.jp/atcl/news/17/033100989/?rt=nocnt7

 米IBMは現地時間2017年3月30日、人工知能(AI)の機械学習技術を自動運転車の事故回避に利用する特許を取得したと発表した。

 認可された特許は、米国特許番号「9,566,986」で、タイトルは「Controlling driving modes of self-driving vehicles」。2015年9月25日に申請し、2017年2月14日に成立した。緊急時に、自動車の制御プロセッサーと人間のドライバーによる操作を切り替える技術に関するもの。

 IBMのコンピュータ神経学者らは、自動運転車がAIやセンサーを利用して安全上の潜在的リスクを察知し、自律運転を継続するか人間のドライバーに操作を委ねるか動的に判断するコグニティブモデルと技術を発明した。

 例えば、自動運転車がブレーキの不具合やヘッドライトの球切れ、視界不良といった異変を感知した場合、制御プロセッサーとドライバーのどちらがこれら異変の対処に適しているか比較し、制御プロセッサーの方が適していると判断すれば、自動運転モードで走行する。

グーグルが検索アルゴリズム改善を発表したそうです。

 

https://www.buzzfeed.com/keigoisashi/for-better-japanese-search-quality

Googleは2月3日、日本語検索のアルゴリズムを改善したと発表した。アルゴリズム変更を発表することは珍しい。背景には、昨年話題になった「低品質サイト」への対策がある。

 

BuzzFeed Newsは、検索エンジン最適化(SEO)の専門家で、Google検索について研究している辻正浩さんに話を聞いた。
辻さんは、2月に入ってからの検索結果の動向から「情報が薄いキュレーションメディアおよびテキストを中心とした新興メディアをターゲットとしたアルゴリズムであることは間違いない」と話す。

実際に、以下のようなサイトで検索結果ランキングが一気に下がったという。先にあげたキュレーションメディアの特徴を持つサイトが目立つ。
RETRIP、MARBLE、KAUMO、マーミー、MARCH、GIRLS Slism、curet、恋愛jp、Linomy、こいぴた、カラダノート、健康生活

例えば、旅行情報サイト「RETRIP」では、これまで検索結果1ページ目のベスト5内に入っていたような記事の多くが30位圏外にまで一気に落ちた。

 

https://webmaster-ja.googleblog.com/2017/02/for-better-japanese-search-quality.html

Google は、世界中のユーザーにとって検索をより便利なものにするため、検索ランキングのアルゴリズムを日々改良しています。もちろん日本語検索もその例外ではありません。

その一環として、今週、ウェブサイトの品質の評価方法に改善を加えました。今回のアップデートにより、ユーザーに有用で信頼できる情報を提供することよりも、検索結果のより上位に自ページを表示させることに主眼を置く、品質の低いサイトの順位が下がります。その結果、オリジナルで有用なコンテンツを持つ高品質なサイトが、より上位に表示されるようになります。

 

 

単なるまとめサイトについては、グーグルの表示ランクが下がっても、元記事が表示されれば良い訳で、ユーザーに悪影響はないと言えるでしょう。

 

BLOGOSのような玉石混淆のサイトには、影響があるのでしょうか。

先日、ピコ太郎の「PPAP」について、ベストライセンス社の出願は手数料が支払われたとしても、4条1項10号又は15号で拒絶されると言う記事を見かけました。この著者の記事はBLOGOSにも転載されていることもあります。

 

しかし、ピコ太郎が歌を歌う行為は、商標「PPAP」の使用に該当しません。「PPAP」はピコ太郎の役務「歌手又はダンサーによる上演(第41類)」について、出所表示機能、自他商品識別機能を発揮していないためです。

なお、ピコ太郎の歌唱が商標の使用には該当しない以上、先使用権が発生することもありません。

 

そのため、ベストライセンス社の出願が審査されれば、4条1項10号又は15号ではなく、4条1項7号で拒絶されるはずです。

 

15号については、ベストライセンス社が商標「PPAP」を使用すれば、ピコ太郎又エイベックスの役務と広義の混同を生ずるという考え方もできなくはありません。しかし、PPAPが付された商品を、ピコ太郎やエイベックスが手がけていると混同する方は現実には多くないでしょう。

スマートフォンの価格の約30%は特許ライセンス料であるという記事が載っています。

一方、DVDプライヤーの場合は、製品に占める特許ライセンス料は10%程度とのことです。

 

これを高いとみるのか、それほどでもないと見るのか、難しいところです。

 

携帯電話の高速通信や低消費電力のチップ等を開発するのは、DVDの何倍ものリソースが必要なはずです。そして、スマートフォンに使われる技術は、通信のみならず、ソフトウェアや表示装置(液晶)、電池など多岐に渡っています。

 

そうすると、スマートフォンの特許ライセンス料が、DVDの3倍程度であっても、それほど高くないという見方もできます。

 

通信の標準必須特許においては、0.数%の安いライセンス料率が適用されていると言われています。しかし、必要な特許の数が数万単位になれば、金額も高くなります。

 

仮に特許制度を止めてしまえば、携帯電話の標準となる技術を開発しても、標準化団体に加わらない会社に勝手に技術を使われてしまい、投資を投資を回収できないことになります。

 

問題は、特許制度が不要なのではなく、どの程度の金額が妥当であるのかという、最適化の話でしょう。

 

技術標準となる場合を考慮すれば、現在の損害賠償額は低い訳ではなく、むしろ高いという議論にもなると思います。

 

http://www.excite.co.jp/News/it_g/20161222/Slashdot_16_12_22_0831248.html

MozillaでAssociate General Counselを務めているJishnu Menon氏が、「スマートフォンの価格のうち30%は特許使用料」なるエントリをMozillaの「Open Policy & Advocacy」ブログで公開している。

 

一般的なスマートフォンには、数百の企業が持つおよそ25万もの特許が関連しているという。ちなみに、DVDプレーヤーの価格に対する特許使用料は10%ほどに過ぎないそうだ。

 

また、コンポーネント毎の特許料とハードウェアコストについても分析されているが、特に特許料が高いのは携帯電話網用の無線通信チップで、ハードウェアコストは13ドルに対し特許使用料は54ドルも掛かっているという。また、無線LANコンポーネントはハードウェアコストが4ドル、特許料が50ドルだそうだ。

有機ELは不要?

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ダイヤモンドオンラインンに、「儲からない『iPhone向け有機EL』に投資する日本企業の危うさ」という記事が載っています。

 

著者の主張を整理すると、有機ELは信頼性が低い、サイズや用途に自由度がない、視野角が狭い、製造歩留まりが悪い、液晶の画質に不満を抱く消費者はいない。

したがって、有機ELをプラズマと同じように市場から駆逐すべしという内容です。

 

http://diamond.jp/articles/-/109901

有機ELについて、筆者は連載第9回『「にわか有機ELブーム」に飛びつく電機各社の浅慮』でも懐疑的な意見を述べたが、今回はもう一歩踏み込んで、日本はむしろ有機ELを、プラズマパネルのように「過去のもの」と見なして葬り去る戦略を採るべきであることを主張したい。

むしろ、有機ELにはまだまだ課題が多く残されている。最も明るく光らせたときの輝度であるピーク輝度は、液晶の方が有機ELよりもいい。しかも、有機ELには寿命という課題が残されていて、それはある日突然光らなくなるのではなく、使っているうちに徐々に輝度が落ちていくのである。つまり、使えば使うほどピーク輝度が落ちていくのだ。

 

さらに問題なのは、有機ELは用途とサイズに限界があり、液晶ほど自由度がないということだ。有機ELは有機原料を使っているので温度などの環境条件に弱い。たとえば、最近であれば高級車のメーターパネルに液晶を使うといった用途があるが、寿命に難がある現在の有機ELは、車の重要な表示パネルに採用するほど安定した技術にはなっていない。

 

かつては、大型テレビ用パネルとして液晶よりもプラズマディスプレイのほうが優れていると言われていたし、画質もプラズマの方がいいと言われていた。しかし、液晶技術の進化でプラズマは市場から駆逐されてしまった。今、日本がなすべきことは、有機ELをプラズマと同じように市場から駆逐することではないだろうか。

 

今、日本のパネルメーカーに求められているのは、新しいパネル技術ではなく、もともと優れていた日本の液晶技術を世界に知らしめることではないだろうか。常に日本企業に足りないのは技術ではなく、戦略とマーケティングである。「新しいからよいもの」という従来の常識を覆すマーケティング戦略を立てることが、なによりも重要だ。

 

 

概ねその通りかもしれませんが、有機ELのメリット、薄くて軽量という利点を見逃しています。

 

最近、アップルが2つ折りのスマートフォンを特許出願しているというニュースもありました。

http://nge.jp/2016/12/03/post-136613

iPhoneを折りたたんでポケットに? Appleが取得した特許とは

二つ折りできるiPhone?

 

 

かつての携帯電話は2つ折りで、上部が液晶画面、下部がテンキーでした。

スマートフォンで同様の構造を実現しようすると、液晶の厚みが障害となります。

 

液晶ディスプレイはバックライトが必要なため、一定以上暑さが必要です。有機ELはバックライトが不要で薄型化できるため、折り畳み構造に向いています。

 

先日、LG電子の有機EL TVを見て、その薄さに驚きました。

http://www.lg.com/jp/oled_tv/index.html

 

「現在の有機ELにできて液晶にできないことはほとんどない。」というのは、事実の誤認です。

やはり、日本企業も有機ELの開発は進めるべきでしょう。

テスラが2017年に「前者完全自動運転モードを搭載」するとのことです。

知財の分野でもAIを使った自動運転が話題になっています。

 

しかし、記事を読んでみると、完全自動運転は、ハイウェイ、あるいは片道複数車線での使用に限られるとのことです。

 

これを完全自動運転と呼べるのでしょうか?

日本の首都高速や一方通行など、込み入って速度の変化が大きな道路を走ることができて、始めて完全自動運転と呼べるはずです。

 

ゆりかもめは10年以上前から、運転手がいない自動運転を続けています。レールの上と同じく、対向車や歩行者のいない道路であれば、現在の技術で車の自動運転も可能でしょう。

 

もっとも、アンケートによれば、完全自動運転の車に乗りたい方は

16%とのことです(WEDGE2016年10月号)。

飛行機にも昔から自動運転が導入されていますが、パイロットのいない飛行機に乗りたい方は皆無でしょう。

 

AIやIoTにしても同じですが、シリコンバレーなどシステムを売りたい会社が、大衆を煽っているようにしか感じられません。

 

http://www.autocar.jp/news/2016/10/21/191067/

現在生産されているテスラは完全自動モードを実行するためのハードウェアを搭載した。但し、その完全自動運転を実現するソフトウェアは来年、2017年にリリースされる予定だ。

完全自動運転のためのハードウェアは、最高250m離れた場所までキャッチすることのできる360度を見渡す8台のカメラと、アップデートされた12台の超音波センサーが組み合わされたもの。この超音波センサーはこれまでのセンサーよりも2倍の距離を持ち、固いもの、柔らかいものを判断することもできる。更に、豪雨、霧、埃といった障害物を避けて前面を完全にキャッチするレーダーも加えられている。

 

これらのハードウェアは現在生産ラインにのっているモデルXおよびモデルSに取り付けられることになるが、無線のアップデートを含めたオペレーション・システム(OS)が最新になるまで使用されることはないという。

 

テスラのCEO、イーロン・マスクは、このOSに関しても1年以上待たせることはないとし、2017年後半までにはリリースする予定だと語った。また、もしこのOSが完成すれば、ステアリング・ホイールに一切触れることなく、ニューヨークからロサンゼルスまでの移動が可能だとテスラは主張する。

 

テスラはその詳細を明かしていないが、現在のシステムから大幅な向上が見込まれる。しかし、この完全自動運転モードは法律上、ハイウェイ、あるいは片道複数車線での使用に限られるという。とはいうものの、このソフトウェアが完全自動運転に近づくための大きなステップになることは間違いない。

先週、ソニーのミラーレス一眼α6300用に、最大300mmの望遠レンズを購入した

カメラに取り付けると、こんな感じです。

手に持っても、それほど嵩張りません。

事務所近くの公園で鳥を撮ってみました。

ピントは合っていませんが、何とか雀が飛び立つ姿を捉えました。

遠距離(テレ端)でのオートフォーカス速度に、やや遅さが感じられますが、

基本的にオートフォーカスも高速です。

うちのネコも、きれいに写ります。写りも良好です。

 

 

昨日、大隅良典先生が、ノーベル医学・生理学賞を受賞されました。

論文の引用情報を元にしたトムソン・ロイター引用栄誉賞では、すでに大隅先生のお名前が挙がっていました。受賞が十分予想されていたということです。

http://ip-science.thomsonreuters.jp/citation-laureates/laureates-jp/

 

ところで、大隅先生は、「役に立つ」研究を求める風潮に危機感を示しているとのこと。

その通りかもしれません。

http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1610/04/news064.html

ノーベル医学・生理学賞の授与が決まった東京工業大の大隅良典栄誉教授が昨年、文部科学省の競争的資金「科研費」(科学研究費助成事業)の公式サイトに寄稿した文章が注目を集めている。

国全体で研究の「出口」を求める傾向が強くなっていることへの懸念も示し、「研究者は自分の研究が、いつも役に立つことを強く意識しなければいけない訳でもない」と指摘。「『人類の知的財産が増すことは、人類の未来の可能性を増す』と言う認識が広がることが大切」としている。

さらに、「若者がほとんど就職試験での模範回答のごとく、考えもなく“役に立つ研究をしたい”という言葉を口にする。直ぐに企業化できることが役に立つと同義語の様に扱われる風潮があるが、何が将来本当に人類の役に立つかは長い歴史によって初めて検証されるものだという認識が、研究者の側にも求められていると思う」と、「役に立つ」研究を求める風潮に危機感を示している。

 

 

その一方で、2年前にノーベル物理学賞を受賞した中村修二先生は、昨日「発明の対価」が研究者を育てると主張しています。

応用研究では、対価や実用化されることが重要かもしれません。
http://www.yomiuri.co.jp/local/tokyotama/news/20161003-OYTNT50384.html

中村教授は「日本の未来と文理融合」と題して語り、元企業内研究者として「発明の対価」などを争った日米両国での訴訟経験を披露。学生らに、研究者を育て、起業を促すことにもつながる知的財産のあり方について、議論を促した。

 

 

「すぐに役に立つ研究」ばかり求められる昨今の風潮を危惧することも正しいし、発明対価が応用方面の研究者を育てるというのも、一面では正しいと思います。

 

いずれにせよ、研究者、発明者と、特段の専門能力を持たない普通のサラリーマンが、大卒者として同程度の賃金体系なのは、適切でないと思います。

 

職務発明の法改正時にも話題になりましたが、海外のように、発明者等の待遇を、通常の事務職とは別にした方が良いでしょう。

日本の場合、格差よりも悪平等が問題です。